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SEAT Leon ST 1.8 TSI Start&Stop FR DSG
Seat hat 2017 seinen Bestseller Leon einem dezenten Facelift unterzogen. Die Änderungen im Vergleich zum Vorgänger fallen jedoch selbst Leon-Kennern erst auf den zweiten Blick auf. Die Stoßfänger wurden modifiziert und die Scheinwerfer haben eine veränderte Leuchtengrafik. Unterm Blech hat sich mehr getan: Die aktive Sicherheitsausstattung wurde auf den aktuellen Stand gebracht. So steht nun auch ein Stauassistent zur Verfügung und der City-Notbremsassistent ist in der Lage, auf Fußgänger zu reagieren. Im Innenraum hielt ein Touchscreen mit vergrößertem Display Einzug, der bei genauerer Betrachtung jedoch eine Verschlechterung im Vergleich zum alten System darstellt. Durch den Wegfall der praktischen Direktwahltasten für die Hauptmenüs und das Streichen des Drehreglers zum Scrollen und Zoomen hat sich die Bedienbarkeit merklich verschlechtert. Unter der Haube des Testwagens steckt der 1.8-TSI-Motor, der 180 PS entwickelt und im nur 1,4 Tonnen schweren Kombi für flotte Fahrleistungen sorgt. Im Verbund mit dem agilen Fahrverhalten zählt der Leon ST zweifellos zu den freudvollsten Kombis in der Kompaktklasse. Gleichzeitig lässt das adaptive Fahrwerk (Option) den Federungskomfort nicht aus den Augen. Der Seat Leon ST ist damit auch nach vierjähriger Bauzeit nicht nur formal eines der attraktivsten Angebote in der Kompaktklasse. Bewährte Volkswagen-Technik gibt es hier zu einem günstigeren Preis als bei Skoda und VW. Dafür muss der Kunde nur leichte Einbußen bei der Materialqualität hinnehmen.


VW T-Roc 2.0 TDI Style 4MOTION DSG
Kleine SUVs liegen voll im Trend und es scheint kein Ende in Sicht. VW mischt nun auch bei den Kompakt-SUV mit und positioniert den T-Roc platzmäßig und mit seiner technischen Ausstattung zwischen Polo und Golf. Die Vorteile liegen im praktischen Zustieg und der günstigeren Übersicht im Verkehr. Die Nachteile sollte man jedoch auch beachten, etwas mehr Luftwiderstand und Gewicht wirken sich negativ auf den Verbrauch aus. Kommen Allrad und Automatik hinzu, macht es das nicht besser. So ergeht es auch dem T-Roc, der bekannte Zweiliter-TDI kann seine Spartalente im kleinen SUV nur bei niedrigem Tempo zeigen, je schneller man fährt, desto mehr steigt der Spritkonsum. Immerhin bleiben die Abgase recht sauber, die aktuellen SCR-Systeme von VW leisten gute Arbeit. Das Fahrwerk ist insgesamt sicher abgestimmt und bietet passenden Komfort. Wer adaptive Dämpfer möchte, muss aber zur Sport-Ausstattung greifen. Weniger komfortabel ist die Geräuschkulisse im Innenraum, der Motor ist stets deutlich zu hören, bei höheren Geschwindigkeiten ergänzt um Windgeräusche. Die unzulängliche Dämmung ist offensichtlich, das ist in einem Golf um Welten besser gelöst. Nachdem der Audi Q2 als Technikverwandter schon das untere Ende der Wertigkeitsskala bei Audi markiert hatte, war es für den T-Roc von VW zu befürchten: es wird gespart, was geht. Direkt sichtbar wird das im Innenraum, der auf jegliche haptisch angenehme Oberflächenveredelung verzichtet, die meist auch optisch mehr hermacht. Am Ende steht man vor dem T-Roc, der technisch auf dem aktuellen Stand ist, aber schöne Details und angenehm leises Fahren weggespart hat, und blickt fassungslos auf den Preis: im Falle des Testwagens knapp 45.000 Euro.


Skoda Octavia Combi 1.5 TSI ACT Style DSG (7-Gang)
Anfang 2017 hat Skoda seinem Dauerbrenner Octavia ein Facelift verpasst. Kaum ein Jahr später wird nun der 1,4-l-Turbobenziner durch einen etwas größeren mit 1,5 Liter Hubraum ersetzt. Die Leistungswerte bleiben gleich, trotzdem gibt es wichtige Verbesserungen: die Schadstoffanteile im Abgas sind deutlich gesunken. Auch der Verbrauch ist im Alltag etwas niedriger, weil der Motor bei höheren Lasten sparsamer arbeiten kann. Diese Vorteile gehen allerdings mit einer etwas schlechteren Laufkultur einher, die unter anderem dem höheren Einspritzdruck geschuldet ist - man kann eben nicht alles haben. An der praktischen Karosserie und ihrem opulenten Platzangebot hat sich nichts geändert, der geräumige Kombi empfiehlt sich insbesondere für Familien. An Verarbeitung und Materialqualität gibt es nichts auszusetzen. Darüber hinaus bietet Skoda viele Ausstattungen an, die Sicherheit und Komfort weiter erhöhen. In die Komfort-Kategorie gehört auch die adaptive Dämpferregelung. Sie verbessert den Federungskomfort, reicht aber nicht an die Souveränität der Volkswagen-Konkurrenten heran. Daher sollte man sich die Wahl gut überlegen, denn die Option kostet immerhin 920 Euro. In der Summe ist der Fahrkomfort gut und der Octavia ein angenehmer Reisewagen. Es empfiehlt sich ohnehin die ruhigere Gangart, denn bei höheren Drehzahlen wird der neue 1,5-l-Vierzylinder störend; wobei weniger die Lautstärke als der unharmonische Klang des Motors aus dem Rahmen fällt. Als effizienter und sauberer Zeitgenosse ist der Motor dennoch eine Empfehlung.


Hyundai Kona 1.0 T-GDI Style
Hyundais SUV-Familie erfreut sich eines neuen Mitglieds, das im Kleinwagensegment angesiedelt ist. Mit einer Länge von 4,17 m zeigt sich der Kona für den städtischen Einsatz sinnvoll dimensioniert, eine Breite von 2,07 m (samt Außenspiegeln) und ein Wendekreis von 11,2 m schränken die Handlichkeit des Koreaners im engen Stadtgebiet allerdings etwas ein. Immerhin können sich Fahrer und Beifahrer am guten Platzangebot erfreuen, im Fond und im Kofferraum ist dieses allerdings eingeschränkt. Aktuell wird der Kona ausschließlich mit einem 1.0-Liter und alternativ mit einem 1.6-Liter-Turbobenziner mit 177 PS angeboten. In Verbindung mit letzterem sind stets ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb im Kona verbaut. Im Laufe des Jahres 2018 soll zudem ein Dieselmotor mit 115 bzw. 136 PS zur Wahl stehen. Der im Testwagen verbaute Basisbenziner mit 120 PS sorgt im 1,3 Tonnen schweren Kona für absolut alltagstaugliche Fahrleistungen, der Kraftstoffverbrauch im EcoTest fällt für einen Kleinwagen jedoch mit 6,8 l/100 km überdurchschnittlich hoch aus. Punkten kann der Kona Style mit einer umfangreichen Serien- und Sicherheitsausstattung, wenn auch ein Anschaffungspreis von mindestens 21.900 Euro recht hoch angesetzt ist.


Fiat 500X 1.4 MultiAir Start&Stopp Lounge 4x2 DCT
Während viele Konkurrenten erst jetzt in das boomende Segment der Kleinwagen-SUV strömen, ist Fiat hier schon seit 2014 vertreten. 2017 hat das italienische SUV, das seinem Namensspender Fiat 500 sehr ähnlich sieht, eine sanfte Überarbeitung erfahren. Neben neuen Farben geht der Italiener nun mit einem upgedateten Infotainmentsystem auf Kundenfang. Technisch hat sich hingegen wenig getan. Dabei hätte vor allem die Fahrwerksabstimmung durchaus etwas Feinarbeit vertragen. Das Fahrwerk ist für ein SUV deutlich zu straff abgestimmt, worunter der ohnehin nicht berauschende Komfort merklich leidet. Auf der Habenseite stehen jedoch die sicheren und recht agilen Fahreigenschaften. Auch der Motor kann nicht wirklich überzeugen. Der 140 PS starke Turbobenziner sorgt zwar trotz des hohen Leergewichts von über 1,4 Tonnen für muntere Fahrleistungen, der Testverbrauch im ADAC EcoTest fällt mit 8,0 l/100 km aber viel zu hoch aus. Erschwerend kommt hinzu, dass der Ottomotor zu viel Kohlenmonoxid ausstößt. Fiat ruft für den 500X 1.4 MultiAir Lounge DCT knapp 24.000 Euro auf. Zweifellos ein stolzer Preis für ein Kleinwagen-SUV, immerhin ist der Fronttriebler recht umfangreich ausgestattet. Das tröstet jedoch wenig darüber hinweg, dass unter der schicken Schale nur ein höchst durchschnittliches Fahrzeug steckt.


Fiat 500 0.9 8V TwinAir Turbo Start&Stopp S
Seit 2007 ist der Fiat 500 auf dem Markt. Zur Einordnung: Im gleichen Jahr wurde von Apple das erste iPhone verkauft - beide Produkte sind seitdem für ihre Hersteller Erfolgsgeschichten. Fiat hat den 500 erst 2015 einem zarten Facelift unterzogen. Grundsätzlich hat sich am Fahrzeug in den fast elf Jahren Bauzeit wenig geändert. Das hat natürlich zur Folge, dass die verfügbare Sicherheitsausstattung nach heutigen Maßstäben unzureichend ist. Auch in dieser Fahrzeugklasse gibt es mittlerweile Notbrems- und Spurhalteassistenten. Die Konnektivität wurde aber modernisiert, Smartphones lassen sich koppeln und laden. Außerdem gibt es mittlerweile auch einen jahrelang vermissten Regen- und Lichtsensor. Die grundsätzlichen Vorzüge des Kleinstwagens sind aber natürlich auch noch aktuell: Wendigkeit und kompakten Abmessungen machen die Parkplatzsuche einfach. Auch auf Überlandfahrten gefällt das agile Fahrverhalten, das aber eher vom geringen Fahrzeuggewicht als von der gefühlsarmen Lenkung kommt. Im Falle des Testwagens werden auch die Geraden zwischen den Kurven nicht langweilig, da die 105 PS des hemdsärmeligen Zweizylinders den Fiat ordentlich nach vorn treiben. Der Durchschnittsverbrauch pendelt sich im EcoTest bei happigen 6,3 Litern auf 100 Kilometer ein, die Schadstoffe sind bis auf den auf der Autobahn erhöhten CO-Ausstoß im grünen Bereich. In der getesteten Topausstattung S kostet der 105 PS starke Fronttriebler mindestens 17.830 Euro und landet damit preislich schon in der nächsthöheren Fahrzeugklasse. Insgesamt beweist der nicht gerade günstige Fiat 500, der seit Jahren stets unter den Top 3 der Kleinstwagenzulassungen ist, dass manchmal anderes mehr zählt als die allerneueste Technik: pfiffiges Marketing und gelungenes Retro-Design.


Audi Q7 e-tron quattro tiptronic
Bei den Plug-in-Hybriden ist die Kombination mit Dieselmotor sehr selten. Neben Volvo hat das bisher nur Audi im Angebot: den Q7 e-tron. Er kombiniert einen 128-PS-Elektromotor mit einem 258-PS-V6-Dieselmotor. Zusammen liefern sie bis zu 373 PS und bis zu 700 Nm Drehmoment. Es gibt überdies die Steuerungselektronik, die Ladetechnik, eine Wärmepumpe, die Hochvoltkomponenten sowie die Hochvolt-Batterie (mit 17,3 kWh Kapazität recht groß für einen Plug-in-Hybriden) an Bord. Der Dieselmotor wird unter anderem mit einem SCR-Kat gereinigt (75 l Dieseltank plus 24 Liter AdBluetank). Das Auto ist mit all seinen Komponenten und seiner Feinabstimmung ein technisches Meisterwerk - verständlicherweise passt all diese Technik kaum in einen Kompaktwagen. Und es verwundert nicht, dass der Q7 e-tron über 2,6 Tonnen auf die Waage bringt - unbeladen. Die beiden Antriebe haben eine beachtliche Leistung und können damit trotz der Masse für sehr gute Fahrleistungen sorgen. Besonders das spontane Ansprechen auf Gasbefehle ist für turbogeladene Dieselmotoren untypisch - denn der E-Motor schiebt stets kurzzeitig mit an. Passend zum Luxus im Innenraum bügelt die optionale Luftfederung die unwirtliche Straßenrealität weitgehend weg. Solange man nicht in der Innenstadt oder in engen Parkhäusern unterwegs ist, kann man den großen Q7 entspannt genießen. Bei all der Technik war für Effizienz offensichtlich kein Platz mehr. Der reine Stromverbrauch liegt bei über 33 kWh/100 km und damit weit über den Werten vergleichbarer reiner Stromer. Mit seinen 8 l/100 km Dieselverbrauch stellt er im Hybridmodus auch keine neuen Sparrekorde auf. Wer einigermaßen sparsam unterwegs sein will, ist mit dem 218-PS-TDI meistens besser bedient. Und wer richtig viel Leistung braucht, sollte sich den SQ7 näher anschauen. Der e-tron will beides vereinen - und kann es am Ende nicht so recht.


VW Tiguan Allspace 2.0 TDI SCR Highline 4MOTION DSG (7-Gang)
Der Tiguan Allspace möchte außen ein klassisches SUV sein, das sich hoher Beliebtheit und Verkaufszahlen erfreut, und innen die Flexibilität eines Vans bieten und sich damit als Alternative hierzu empfehlen. Als Basis dazu dient eine 4,7 m lange Karosserie, in der auf Wunsch bis zu sieben Sitze verbaut sind. Die zweite Sitzreihe ist um 18 cm verschieb- und die Lehnenneigung einstellbar. Allerdings besteht sie nicht aus drei Einzelsitzen, sondern aus einer 1/3 zu 2/3 geteilten Bank - und auf diese passen maximal zwei und nicht wie beispielsweise beim Touran drei Kindersitze. Standardmäßig finden im Allspace bis zu fünf Personen Platz. Das Kofferraumvolumen beträgt vollbesetzt mindestens 510 l und maximal 700 l, wenn man den Stauraum bis unter das Dach nutzt - diese Werte brauchen den Vergleich mit einem Van nicht zu scheuen. Wählt man den im Testwagen verbauten Bi-Turbo-Diesel mit 240 PS, erhält man zwangsläufig einen Allspace Highline samt Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und adaptiver Dämpferregelung (DCC). Letztere kann wie auch die Motor- und Getriebesteuerung mittels Fahrmodi-Schalter in verschiedenen Konfigurationen (Normal, Sport) betrieben werden. Der Federungskomfort im Tiguan Allspace liegt auf gutem Niveau, wenn auch der Standard-Tiguan mit DCC noch ein Stückchen ausgewogener und feiner federt und sich zudem etwas präziser steuern lässt. Der kräftige Motor überzeugt in allen Lebenslagen und liefert stets genügend Kraft. Der im EcoTest ermittelte Durchschnittsverbrauch fällt absolut gesehen mit sieben Litern auf 100 km allerdings hoch aus. Letztendlich präsentiert sich der Allspace aufgrund der technischen Gegebenheiten und einer zulässigen Anhängelast von 2,4 t als ideales Zugfahrzeug. Darüber hinaus bietet er zwar auch viel Platz, kann einen Van aber in puncto Variabilität nicht ersetzen. Wer hingegen auf den zusätzlichen Platz verzichten kann, ist mit dem Standard-Tiguan etwas besser bedient, da dieser insgesamt geschliffener wirkt und zudem günstiger ist als der Testwagen, dessen Preis bei 46.600 Euro startet.


VW e-Golf
Im Zuge des Golf 7-Facelifts hat VW auch die Elektrovariante des Kompaktwagens überarbeitet. Die größte Änderung betrifft dabei den Akku des E-Mobils. VW hat die Kapazität von 24,2 auf 35,8 kWh vergrößert. Damit kommt der e-Golf im ADAC EcoTest 200 km weit - ein Wert, der sich bei zurückhaltendem Gasfuß und gemäßigten Außentemperaturen auch im realen Fahrbetrieb realisieren lässt. Auch der E-Motor wurde optimiert und leistet nun 136 statt zuvor 115 PS. Trotz des hohen Fahrzeugleergewichts von immerhin 1,6 Tonnen ist der VW damit besonders im Stadtverkehr spritzig motorisiert. Dank des unmittelbar einsetzenden Drehmoments setzt der Stromer Beschleunigungswünsche nahezu verzögerungsfrei um - der Fahrspaß ist dementsprechend groß. Abgesehen davon überzeugt der e-Golf mit den bekannten Tugenden des beliebtesten Autos der Deutschen: Er bietet für einen Kompaktwagen gute Platzverhältnisse, ist akurat verarbeitet, lässt sich weitgehend intuitiv bedienen und ist in puncto Sicherheit auf dem aktuellen Stand der Technik. Wer mit den Nachteilen der E-Mobilität (geringe Reichweite, lange Ladezeit, mangelnde Infrastruktur) im Alltag leben kann, bekommt mit dem e-Golf eines der derzeit besten E-Fahrzeuge. Praktisch: Die ersten beiden Jahre bietet VW bis zu 30 Tage pro Jahr einen kostenlosen Mietwagen an, um damit besipielsweise in den Urlaub zu fahren. Leider ist die Hürde zum elektrischen Fahren mit einem Grundpreis von 35.900 Euro sehr hoch.


BMW 520i Touring Luxury Line Steptronic
Seit der dritten Generation, dem E34, gibt es den BMW 5er auch als Touring-Variante. Speziell auf dem Kombi-Markt Deutschland erfreut sich der praktische Touring großer Beliebtheit. Kein Wunder, ist er doch in den Augen vieler der schönere Fünfer. Doch auch abseits von Designfragen kann der Kombinationskraftwagen überzeugen. Er bietet den deutlich größeren Kofferraum, der sich zudem besser nutzen lässt. Praktische Features wie die elektrische Heckklappe und die zu öffnende Heckscheibe erleichtern die Handhabung zusätzlich. Doch der große Bajuware hat auch sonst einiges zu bieten. Der Fahrkomfort zählt zum Besten, was man derzeit im Automobilbau vorfindet. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung und Luftfederung an der Hinterachse bügelt die meisten Fahrbahnunebenheiten souverän glatt. Gleichzeitig fährt sich der knapp fünf Meter lange Kombi erstaunlich handlich. Bei der Bedienung schafft es BMW derzeit wie kein anderer Hersteller, die Unzahl an Funktionen in einem intuitiven Bediensystem zu bündeln, auch wenn es die Münchner mit der verzichtbaren Gestiksteuerung etwas übertreiben. Und mit der neuen Generation hat BMW auch bei der Material- und Verarbeitungsqualität wieder zu den besten der Klasse aufgeschlossen. Leider hat so viel Qualität auch ihren Preis, im Falle des 520i Touring Luxury Line exakt 53.400 Euro.


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