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Auto & Motor News


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KIA e-Soul (64 kWh) Spirit
Den Soul vertreibt KIA schon seit 2008 in Deutschland. Die nun dritte Generation des kultigen "kleinen" Crossovers wird seit 2019 angeboten, hierzulande nur noch mit Elektroantrieb. Die technischen Daten kommen bekannt vor, der Hyundai Kona Elektro hat dieselben Antriebe und Batteriegrößen. So gibt es eine schwächere Variante mit 100 kW Motor und 39,2 kWh Batterie sowie eine stärkere mit 150 kW und 64 kWh. Im Test trat die Version mit größerem Stromspeicher an, vertreibt sie doch am besten die "Reichweitenangst". Jene Bedenken braucht man eigentlich nicht mehr haben, denn Praxis-Reichweiten von 350 bis 400 km bei gemischtem Betrieb sind kein Problem; bei hohem Stadtverkehranteil kann die Strecke zwischen zwei Ladepausen auch mal 450 km und mehr betragen. Die Pausen können allerdings nur dann kurz sein, wenn man eine Schnellladestation mit CCS zur Verfügung hat - dann ist eine leere Batterie in ein bis zwei Stunden wieder geladen. Selbst an einer Wallbox benötigt man fast zehn Stunden zum Laden (bei großzügiger 32 Ah-Absicherung), weil der e-Soul nur ein einphasiges Ladegerät eingebaut hat. Steht nur eine klassische 230 V-Steckdose zur Verfügung, sollte man sich für eine Vollladung das Wochenende Zeit nehmen. Abgesehen davon ist der e-Soul ein witziger und durchaus praktischer Wagen, der dank "kastenförmiger" Karosserie viel Platz für Passagiere und einen angemessenen Kofferraum bietet - da die Batterie zwischen den Achsen untergebracht sind, bleibt das Ladevolumen voll erhalten. Dieser Aufbau bringt einen niedrigen Schwerpunkt mit sich - angesichts von über 1,7 Tonnen Leergewicht durchaus sinnvoll. Gut gelungen ist KIA der Fahrkomfort, egal ob schlechte Straßen oder lange Strecken, man kommt entspannt ans Ziel. Dabei hilft jetzt auch die Vernetzung des serienmäßigen Navigationssystems mit Echtzeit-Verkehrsinformationen. Die fest verbaute SIM-Karte macht auch die neuen Connect- und Remote-Dienste möglich, die über eine Handy-App die direkte Verbindung zum und Steuerung des Autos ermöglichen. Ein Schnäppchen ist der e-Soul allerdings nicht, denn all die schönen Ausstattungen und die große Reichweite gehen richtig ins Geld: über 43.000 Euro liegt der Grundpreis in Spirit-Ausstattung und 64 kWh-Batterie.


Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Club
Ein Kombinationskraftwagen der Kompaktklasse stellt eine sehr vernünftige Wahl dar, gelingt dieser Fahrzeuggattung doch der Spagat zwischen Außenmaß, Platzangebot im Innenraum, Kofferraumgröße und Verbrauch oft am besten. Um ja keine Langeweile aufkommen zu lassen, umschiffen die meisten Fahrzeughersteller den schnöden Begriff Kombi und lassen ihre Marketingstrategen einen lebhafteren Begriff ersinnen. Bei Toyota einigte man sich auf Touring Sports - auf den neuen Corolla trifft diese Bezeichnung tatsächlich gut zu. Scharf gezeichnete Linien an der Front, die einen großen Kühlergrill umranden, und ein stämmiges Heck wirken durchaus sportlich. Der Testwagen ist passend dazu mit dem stärksten erhältlichen Antriebsaggregat ausgerüstet, dem Zweiliter-Vierzylinder, der nach Art des Hauses hybridisiert wurde und samt Elektrounterstützung maximal 180 PS an die Vorderräder schickt. Nach so viel PS fühlt er sich nicht immer an, was aber auch an der stufenlosen Übersetzung der Getriebeeinheit liegt, die etwas Gummiband-Feeling aufkommen lässt. Die Messwerte zeigen aber: Mit dem Corolla 2.0 Hybrid ist man bei Bedarf flott unterwegs. Wichtiger ist aber meist der Verbrauch eines Hybriden und hier sind die 5,3 Liter im Ecotest zwar kein neuer Bestwert der Klasse, aber nicht schlecht. Die Schadstoffemissionen hat der Toyota gut im Griff, mit einer Ausnahme: Bei hoher Last steigt der CO-Ausstoß an. Das Kombiheck ist übrigens nicht nur Lifestyle-Rucksack, sondern ein vernünftig großes und tadellos nutzbares Ladeabteil. Darüber hinaus ist der Corolla mit allerhand Assistenzfunktionen serienmäßig ausgerüstet und kostet in der getesteten Ausstattung ab 31.190 Euro - ein faires Angebot.


Dacia Duster TCe 130 GPF Prestige 2WD
Musste Dacia früher noch die alten und bei den Franzosen eigentlich schon ausgemusterten Renault-Motoren "auftragen", haben heute die aktuellen und modernen Aggregate Einzug gehalten - nur diese können heute die hohen Hürden der Abgasgesetzgebung erfüllen. Ein klarer Vorteil für den Kunden, auch wenn die besonders günstigen Preise von damals nicht mehr ganz möglich sind. Im Testwagen arbeitet der neue 1,3 l-Turbobenziner, den es mit 131 und 150 PS gibt. Schon die "schwächere" Variante ermöglicht flotte Fahrleistungen und ist völlig ausreichend. Das kommode Fahrwerk macht aus dem Duster ohnehin keinen Sportler, egal wie kräftig der Antrieb ist. Dafür kann man sich über einen angemessenen Fahrkomfort freuen, gerade wenn die Straßen nicht in optimalem Zustand sind. Die knapp 17.000 Euro für den Test-Duster in Prestige-Ausstattung und mit Turbomotor klingen erst mal sehr günstig für ein so geräumiges und durchaus schickes SUV, die Qualität aktueller Renault-Modelle darf man aber nicht erwarten. Auch bei der Sicherheitsausstattung sieht es "düster" aus. So hat Dacia durchaus mit sehr spitzem Stift kalkuliert, Veredelungen wie weiche Kunststoffe im Innenraum oder eine vernünftige Unterbodenverkleidung waren nicht mehr drin. Letzteres ist nicht nur schlecht für den Schutz des Unterbodens, es erhöht spätestens ab Landstraßentempo den Verbrauch. So gönnt sich der 1,3 l-Turbo im Ecotest üppige 7,4 l/100 km. Deutlich sparsamer war die Dieselvariante mit 5,9 l/100 km unterwegs. Und weil die nur 350 Euro mehr kostet und ebenfalls sehr saubere Abgase hat, sollte der Duster Blue dCi 115 auch eine Überlegung wert sein.


Renault Twingo SCe 75 Limited
Bonjour je m´appelle Twingo. Der kleine Franzose wird seit 2014 zusammen mit dem Smart Forfour gefertigt, mit diesem teilt er sich auch die Plattform. Eine interessante Kooperation, dadurch erhält der Twingo einen Unterflurheckmotor, inklusive Heckantrieb. Bei der Optik bleibt der Twingo aber zum größten Teil eigenständig. So blickt er mit seinem serienmäßigen LED-Tagfahrlicht freundlich drein. Seine Hauptscheinwerfer strahlen aber weiterhin in Halogentechnik. Der Twingo ist in drei verschiedenen Motorisierungen zu haben, ein Saugmotor liefert wahlweise 65 oder 73 PS. Der Turbomotor bringt den Twingo auf stramme 93 Pferdestärken. Alle Motoren verfügen über drei Zylinder und knapp einen Liter Hubraum. Geschaltet wird immer manuell, außer bei der Turbovariante, da kann der Kunde auch ein Automatikgetriebe wählen. Auch wenn der Twingo angesichts des Einstiegspreises von knapp über 10.000 Euro einfach und funktionell gestaltet ist, so lässt er sich doch je nach Ausstattung mit farbigen Applikationen und einem Faltdach optisch aufwerten, was ihm einen gewissen Chic verleiht.


Volvo S60 T4 R Design Geartronic
Erstmals wird ein Volvo in den USA produziert: Der neue S60. Im Vergleich zu den in Schweden und Belgien gebauten Modellen ist aber kein Qualitätsunterschied zu spüren. Volvo hat es also verstanden, die hohen Ansprüche auch in einem nagelneuen Werk umzusetzen. Dass das kein leichtes Unterfangen ist, haben schon andere Hersteller zu spüren bekommen. Ob das Heck der Limousine genauso gelungen ist wie das des allseits gelobten Kombibruders V60, darf jeder für sich entscheiden. Beim ADAC Autotest zählen ohnehin andere Werte, und die bringt der S60 mit. Umfassende Assistenzsysteme, tolle Sitze, penible Verarbeitung, angenehmes Automatikgetriebe, der Volvo leistet sich kaum Schwächen. Zumal er entspannter federt als der doch arg sportliche V60. Der Einheits-Vierzylinderbenziner von Volvo leistet im S60 T4 190 PS. Sein angenehmer Lauf ist - unter Vierzylindern - auf gutem Niveau, niedriger Verbrauch ist aber seine Sache nicht. 7,6 Liter Super genehmigt sich der T4 im ADAC Ecotest. Zumindest sind die Abgase sehr gut gereinigt. Alles in allem ist der S60 ein echter Volvo: Die etwas andere Alternative im Premium-Segment, die Noblesse mit einem hohen Sicherheitsniveau verbindet. Ganz traditionell fühlt sich Volvo auch preislich im Premium-Segment wohl: Unter 43.200 Euro bekommt man keinen S60 T4.


VW Sharan 2.0 TDI SCR BMT Comfortline Black Style DSG
Der seit 2010 gebaute und somit schon etwas in die Jahre gekommene VW Sharan tritt zum ADAC Autotest an. Mit dabei hat er den für ihn stärksten Zweiliter-Dieselmotor mit 177 PS samt SCR-Kat. Geschaltet wird mittels Sechsgang-DSG, wodurch der Sharan auf einen gemessenen Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern auf 100 Kilometer kommt. In der getesteten Sonderausstattung Comfortline Black Style kommt der Sharan serienmäßig mit Ledersitzen und Bi-Xenon Scheinwerfern, welche noch immer eine gute Lichtausbeute vorweisen können. Überzeugen kann der große Van von VW vor allem mit seinem verschwenderischen Platzangebot. Auch die vielen Ablagen sind gut durchdacht. Sein Alter sieht man dem Sharan nicht an, höchstens im positiven Sinne, denn hier wurde noch nicht so deutlich gespart: Der Innenraum präsentiert sich mit feinem geschäumten Kunststoff, wo neuere VW-Modelle nur noch Hartplastik besitzen. Wer den hohen Neupreis von 50.445 Euro in der Black Style Ausstattung nicht scheut, bekommt hier ein Fahrzeug mit viel Platz, hohem Alltagsnutzen und leicht erhöhter Sitzposition. Allerdings beginnt die Welt des Sharans auch schon bei "nur" 37.810 Euro in der Comfortline-Ausstattung und 150 PS Benzinmotor.


VW Golf 1.5 TGI BlueMotion Comfortline
Eisern hält der VW-Konzern am Erdgas-Antrieb fest - während andere Marken ihr Engagement in diesem Bereich weitgehend eingestellt haben, weiten die Marken des Wolfsburger Konzerns ihr Angebot weiter aus. Der Golf VII bekommt sogar auf seine letzten Monate noch einen neuen CNG-Motor spendiert - die achte Generation des Kompakten steht angeblich schon in den Startlöchern für Ende 2019, deren Erdgasvariante wird aber sicher noch viele Monate, vielleicht auch ein Jahr auf sich warten lassen. Es lohnt sich also in jedem Fall, den Golf TGI mit dem neuen 1,5 l-Ottomotor näher anzuschauen. Denn schon mit Benzin betrieben hat er mit geringem Schadstoffausstoß und niedrigem Verbrauch gefallen. Mit Erdgas befeuert ist er nun nochmals sauberer und weist einen niedrigen CO2-Ausstoß auf - nur 115 g im Ecotest (inkl. Vorkette) hat bisher kein Benziner- oder Diesel-Golf geschafft. Dabei bietet der Antrieb dank Turboaufladung angemessen Durchzugskraft, um schaltfaul unterwegs sein zu können. Die Laufkultur geht in Ordnung, auch wenn der 1,5er schon etwas brummig arbeitet und bisweilen mehr wie ein kultivierter Diesel als ein Ottomotor klingt. Gemütlich bewegt sind mit dem Golf TGI und einer Gasladung (17,3 kg) sogar Reichweiten um 500 km möglich - im Alltag mit hier und da einer flotten Etappe verlangt der Golf eher schon nach gut 400 km nach CNG. Sollte das Gas ausgehen, kann man mit Benzin weiterfahren, hat dafür aber nur einen 9 Liter Tank zur Verfügung, der für etwa 150 km reicht - man strandet also nicht, wenn man nicht rechtzeitig eine CNG-Tankstelle findet. Die sonstigen Qualitäten des Golf bringt auch die Erdgas-Variante mit, viel Platz innen bei moderaten Maßen außen. Die Qualität des Golf VII stimmt auch - ob der Golf VIII da noch mithalten kann, ist zumindest fraglich. Denn seit ein paar Jahren zeichnen sich neue Modelle bei Volkswagen in erster Linie durch mithin deutlich sichtbare Sparmaßnahmen bei gleichzeitig mehr als selbstbewussten Preisen aus. Es spricht also einiges für den aktuellen Golf TGI, der außerdem dank Erdgasantrieb mit einer vergleichsweise sauberen Energiebilanz aufwarten kann, welche ein Elektroauto erst noch erreichen muss - das hat eine aktuelle Untersuchung des ADAC (September 2019) zur Gesamtenergiebilanz verschiedener Antriebsarten wieder mal gezeigt.


Renault Mégane R.S. TCe 300 GPF Trophy EDC
Wem der Mégane R.S. nicht sportlich genug ist, für den haben die Franzosen ab sofort eine noch schärfere Version im Angebot. Als R.S. Trophy erstarkt der Kompaktsportler um 20 Pferdestärken und leistet damit 300 PS. Wer es noch radikaler möchte, für den gibt es den Mégane R.S Trophy-R, mit dem Renault kürzlich einen neuen Rundenrekord auf der legendären Nürburgring Nordschleife für einen Serien-Fronttriebler aufgestellt hat. Doch auch der getestete R.S. Trophy ist mit seiner konsequent sportlichen Auslegung schon nahe am Track-Tool und erfordert vom Fahrer im Alltag durchaus Nehmerqualitäten. Hauptverantwortlich dafür ist die sehr straffe Abstimmung des Cup-Fahrwerks. Das verleiht dem Hatchback im Zusammenspiel mit der serienmäßigen und sehr direkten Allradlenkung zwar eine beeindruckende Agilität, der Federungskomfort ist allerdings nur noch rudimentär vorhanden. Das Fahrwerk samt der Brembo-Bremsanlage steckt die Kraft des Vierzylinder-Turbomotors locker weg, während der Frontantrieb trotz des bei der Trophy-Ausführung serienmäßigen mechanischen Sperrdifferenzials bei sehr sportlicher Fahrweise schnell an die Grenzen kommt. Dies äußert sich nicht nur in verstärktem Reifenabrieb, sondern auch in deutlich spürbaren Krafteinflüssen in der Lenkung. Die Fahrleistungen sind sehr rasant, wofür an der Tankstelle ein Expresszuschlag fällig wird. 8,5 l/100 km verbraucht der R.S. Trophy im ADAC Ecotest, die Abgasemissionen fallen dank des Partikelfilters bis auf den erhöhten CO-Ausstoß bei hoher Last durchweg niedrig aus. Renault verlangt für die goldene Mitte der R.S.-Baureihe knapp über 40.000 Euro. Viel Geld, zweifellos - in Anbetracht des enormen Fahrvergnügens aber geradezu ein Schnäppchenpreis.


Audi A1 Sportback 30 TFSI advanced S tronic
Seit 2018 gibt es die zweite Generation des kleinen Audi A1. Gestaltet ist er sehr gefällig, unter den Kleinwagen ist er sicher einer der hübschesten. Auch innen macht er was her mit seiner klaren Formensprache und darüber hinaus mit der logischen Bedienung. Was aber nicht so begeistert: Zwar ist der ganze Wagen sorgfältig verarbeitet, es werden aber teils sehr einfache und schon im Neuwagenzustand speckig wirkende Kunststoffe verwendet. Die einzige weiche Oberfläche ist der Oberteil des Armaturenbretts. Die Testmotorisierung ist ein alter Bekannter, der Einliter-Dreizylinder. Mittlerweile mit einer unter seinesgleichen sehr guten Laufruhe ausgestattet, harmoniert er im von uns getesteten Auto richtig gut mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Ecotest-Verbrauch ist mit 6,1 Litern Super auf 100 Kilometer zwar kein neuer Bestwert in der Klasse, die Schadstoffe sind auch dank des Partikelfilters aber zweifellos sehr gut gereinigt. Fahrdynamisch setzt der A1 auch ohne das optionale Sportfahrwerk und mit nur 116 PS eine Duftmarke, denn mit der präzisen Lenkung und dem angemessen agilen Heck hat der Sportfahrer seine wahre Freude. Größter Wermutstropfen, gerade angesichts des offentsichtlichen Sparwillens bei Audi, ist der Preis. Der Testwagen kostet - ohne alle Optionen der Preisliste gezogen zu haben - fast 37.000 Euro. Dafür gibt es viel stärkere und/oder besser ausgestattete Modelle bei der Konkurrenz.


BMW 730d Steptronic
Einige BMW-Modellüberarbeitungen fielen in letzter Zeit so dezent aus, dass man sich selbst bei mehrmaligem Betrachten nicht sicher sein konnte, ob das facegeliftete Fahrzeug oder noch der Vorgänger vor einem steht. Bei der kürzlich überarbeiteten 7er-Reihe kommen diesbezüglich keine Zweifel auf. Beim Anblick der vollkommen neu gestalteten Fahrzeugfront mit der riesigen Niere und den schmaleren Scheinwerfern könnte man sogar vermuten, es handele sich um die nächste Generation des Münchner Flaggschiffs. Wandert der Blick allerdings weiter zum Heck und ins Interieur, wo sich nicht sonderlich viel verändert hat, wird klar, dass es sich lediglich um das zur Mitte des Produktzyklus übliche Facelift handelt. Unter der Haube des 730d steckt nach wie vor der 265 PS starke Diesel-Reihensechszylinder, der souveräne Fahrleistungen mit vertretbarem Spritverbrauch kombiniert. Die Abgasemissionen befinden sich auf einem sehr niedrigem Niveau - besonders bei schweren Oberklasse-Fahrzeugen wie dem BMW 7er ist der Diesel nach wie vor die effizienteste und sauberste Antriebsart. Auch sonst hat sich wenig getan: Das Bediensystem wurde auf den neuesten Stand gebracht und das bereits aus anderen BMW-Fahrzeugen bekannte neu gestaltete Kombiinstrument hat Einzug gehalten. Die Geräuschdämmung wurde verbessert und trägt zum insgesamt sehr hohen Fahrkomfort des 730d bei. Gleichzeitig fühlt sich der Wagen trotz seiner stattlichen Länge und des hohen Gewichts von knapp zwei Tonnen erstaunlich leichtfüßig an, was allerdings zumindest teilweise auf das Konto der teuren Fahrwerksoptionen des Testwagens geht. Kritikwürdig bleiben die mäßige Rundumsicht sowie der hohe Preis. Der 730d bleibt als günstigste Möglichkeit, einen 7er zu fahren, nur knapp unter der 90.000 Euro-Marke. Mit einigen weiteren Extras stehen wie im Falle des Testwagens mehr als 115.000 Euro auf der Rechnung.


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