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Auto & Motor News


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Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Start/Stopp Titanium
Einerseits ist sich der neue Fiesta treu geblieben - auf den ersten Blick ist er gar nicht so leicht vom Vorgänger zu unterscheiden. Andererseits hat ihn Ford aber gefälliger gestaltet, gerade im Innenraum ist er weniger progressiv und wirkt aufgeräumter. Das mag nicht jedem Fan gleichermaßen gefallen, unstrittig ist aber die dadurch bessere Bedienung und Übersichtlichkeit. Das Platzangebot hat sich kaum geändert, es ist vorne gut und hinten eher knapp - eben auf Kleinwagen-Niveau. Seiner Klasse zu entwachsen scheint er aber bei den Assistenten, denn der Fiesta bietet viele Systeme, die man sonst in höheren Klassen antrifft. Von der automatischen Abstandsregelung über den Spurhalte- und den Spurwechsel- bis hin zum Fernlichtassistenten, der Fiesta kommt mit Rundum-Sorglospaket - lässt sich das Meiste trotz hochwertiger Titanium-Ausstattung jedoch extra bezahlen. Den Dreizylinder-Motor verbauen die Kölner schon einige Jahre in ihre Modelle, er hat zahlreiche Preise wie "engine of the year" gewonnen. Der Motor spricht ordentlich an und ist für den Fiesta kräftig genug. Ford koppelt ihn an ein Sechsgang-Schaltgetriebe, auf Wunsch auch an eine Automatik. Im Fiesta mag der Motor aber nicht umfänglich überzeugen: Bei Drehzahlen unter 2.000 1/min brummt er lautstark. Die Beschwerden darüber selbst von Mitfahrern kann man umgehen, indem man höheren Drehzahlen wählt, sinnvoll für den Verbrauch ist das allerdings nicht. Erfreulich dagegen federt das Fahrwerk und bietet sich auch für lange Strecken an. Insgesamt ist der neue Fiesta ein stimmiges Angebot, bei dem nur die Laufkultur des Motors noch Feinschliff benötigt.


VW Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion Highline DSG
Im Zuge des Facelifts haben die Wolfsburger einen neu entwickelten 1,5-Liter-Benzinmotor eingeführt, der im Golf 150 PS leistet. Nun schiebt VW eine Spritsparvariante nach, die es auf 130 PS bringt und einige interessante technische Besonderheiten besitzt: Erstmals kommt in einem Großserienbenziner ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie zum Einsatz. Und dank der erweiterten Segelfunktion in Verbindung mit dem DSG wird der Motor im Schubbetrieb bis 130 km/h nicht wie sonst üblich vom Getriebe getrennt, sondern komplett abgeschaltet - das können sonst nur Hybridfahrzeuge. Leider spiegelt sich der hohe technische Aufwand nicht in einem besonders niedrigen Verbrauch (Testverbrauch 5,9 l/100 km) wieder, die Schadstoffe fallen jedoch erfreulich niedrig aus. Abgesehen davon überzeugt der Golf auch als BlueMotion mit den bekannten Tugenden des Wolfsburger Verkaufsschalgers: Er ist gut verarbeitet, bietet eine vorbildliche Raumökonomie, sichere Fahreigenschaften und ein hohes Sicherheitsniveau. Verbesserungswürdig sind der recht raue Motorlauf, die fehlenden Drehregler beim großen Infotainmentsystem sowie die bekannt selbstbewusste Preisgestaltung - mit einigen Annehmlichkeiten strebt der Golf 1.5 TSI Highline DSG zielstrebig in Richtung der 40.000 Euro-Marke.


KIA Sportage 2.0 CRDi 136 Spirit AWD
Die vierte Generation des Kompakt-SUV Sportage steht seit 2016 bei den Händlern und avancierte hierzulande gleich zum meistverkauften Modell der Koreaner. Ein Grund für den Erfolg dürfte das gelungene Design sein, das mit den eigenwillig geformten Leuchten vorn und hinten aus der Masse heraussticht. Leider geht das Design auf Kosten der Rundumsicht. Die inneren Qualitäten des Sportage überzeugen ebenfalls. Die Bedienung ist logisch, die Verarbeitung gut und das Platzangebot großzügig. Das Fahrwerk des Sportage würde hingegen noch etwas Feinarbeit vertragen. Der Federungskomfort leidet unter der sportlich orientierten Fahrwerksabstimmung und den 19-Zöller, der mäßige Geradeauslauf geht ebenfalls zumindest teilweise auf das Konto der großen Räder. Für den Vortrieb sorgt im Testwagen ein 136 PS starker Zweiliter-Turbodiesel, der für flotte Fahrleistungen sorgt, aber nicht sonderlich sparsam ist. Schwerwiegender sind jedoch die hohen NOx-Emissionen, die der ADAC EcoTest an den Tag bringt. Für rund 35.000 Euro bekommt der Kunde ein SUV, dem es im Vergleich zur heimischen Konkurrenz zwar an der einen oder anderen Stelle etwas an Feinschliff fehlt. Dafür hängt der Sportage die deutschen Mitbewerber in puncto Serienausstattung und Garantieleistungen um Längen ab.


Porsche Panamera 4 E-Hybrid PDK
Porsche bietet den Panamera in der zweiten Generation an. Dem Zeitgeist entsprechend befinden sich auch zwei PlugIn-Varianten unter den verfügbaren Motorisierungen. Die Spitzenversion mit V8-Benziner und Elektromotor und eine moderatere Version mit V6-Benziner, die hier dem ADAC Autotest unterzogen wurde. Während sich die Hybrid-Topversion mit 30.000 Euro von der Benziner-Topversion nach oben absetzt, ordnet Porsche den Sechszylinder-Hybrid preislich passend im Mittelfeld ein. Wobei einen Porsche zu erwerben und zu besitzen nie ein günstiges Vergnügen ist, wohl aber ein Genuss für den automobilen Enthusiasten. Der Innenraum ist sorgsam verarbeitet und fein ausstaffiert - wenn man sich die optionalen Lederpakete gönnt. Während das Platzangebot voll in Ordnung geht und der Kofferraum dank umklappbaren Rücksitzlehnen sogar richtig praktisch sein kann, muss man der Bedienung des Panamera schon wohlwollend und lernbereit gegenüberstehen, selbst als Porsche-Kenner. Hier ist das Fahrzeug mit seinem enormen Einstellungsumfang in der Neuzeit angekommen. Wie auch beim Antrieb - der V6-Biturbo bietet für sich gesehen schon eine völlig ausreichende Leistung, dank zusätzlichem E-Motor ergeben sich Porsche-standesgemäße Beschleunigungswerte, die wenn nötig erst bei über 280 km/h enden. Das Zusammenspiel der beiden Motoren mit dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe hat Porsche bemerkenswert gut abgestimmt. Die Begeisterung lässt erst beim Verbrauch nach, denn hier ergibt sich zwar ein ordentlicher Wert für ein so großes (über fünf Meter) und so schweres (über 2,3 Tonnen) Auto mit so beeindruckender Leistung - nur mit Öko hat das nichts zu tun. Wem ein moderater Verbrauch und eine hohe Reichweite am Herzen liegt, der sollte einen Blick auf die Dieselvariante riskieren; die ist technisch mit zusätzlichem E-Turbolader nicht minder beeindruckend und mit aufwendiger Abgasreinigung sogar recht sauber.


BMW 320i Sport Line Steptronic
Bei nahezu allen Automobilherstellern wurden in den letzten Jahren Hubräume verkleinert, Zylinder eingespart und die gewünschte Motorleistung durch Turboaufladung generiert. Traditionalisten vermissen in der Folge oft die Laufruhe der älteren Motorengeneration - auch bei BMW ist die Geschmeidigkeit der alten Reihensechszylinder sprichwörtlich, diese Motorbauart war identitätsstiftend. Der getestete 320i mit seinem 184 PS starken Vierzylinder-Turbo schickt sich aber an, die großen Fußstapfen der Vorgänger auszufüllen. So laufruhig wie dieser sind nur wenige Motoren mit vier Zylindern, auch der Durchzug schon aus niedrigsten Drehzahlen sowie die Drehfreude sind mustergültig für diese Klasse. Auch das, was der Benziner aus den beiden Endrohren in die Umwelt schickt, sorgt für gute Laune: Die Abgasreinigung ist effektiv und hält die Emissionen gut in Zaum. Nur der Verbrauch mit 6,8 Litern auf 100 Kilometern im ADAC EcoTest ist kein Top-Wert. Dass ein BMW 3er fahraktiv ist, überrascht nicht. Der Testwagen mit adaptivem Fahrwerk, Sportlenkung und Mischbereifung übertreibt es aber mit der Sensitivität. Auf ebener Straße gefällt die agile Auslegung noch, Bodenwellen und Spurrinnen beeinflussen die Richtungsstabilität aber deutlich - man tut gut daran, beide Hände am Lenkrad zu belassen. Insgesamt ist der 3er aber ein gelungenes Mittelklassemodell, das sich BMW allerdings teuer bezahlen lässt. Der in der Basisausstattung sehr dürftig ausgestattete 320i geht bei etwa 40.000 Euro los, mit Steptronic und als Sport Line - man landet beim Konfigurieren aber schnell jenseits der 60.000 Euro.


VW Polo 1.0 TSI Comfortline
Der Polo - seit bereits 42 Jahren rollt der Kleinwagen vom Band, aktuell bereits in der sechsten Generation. Diese basiert nun erstmals auf dem modularen Querbaukasten (MQB) und ist im Vergleich zum Vorgänger gewachsen. Der Polo wuchs in der Länge um rund acht Zentimeter und knackt erstmals die Vier-Meter-Marke. Während der Radstand (9 cm) und die Fahrzeugbreite (6,5 cm) ebenfalls zugewonnen haben, wurde die Höhe leicht reduziert. Alles in allem bietet der Neue im Vergleich zum Vorgänger nicht nur den Insassen etwas mehr Platz, auch das Fassungsvermögen des Ladeabteils stieg gleichzeitig minimal an. Das Interieur präsentiert sich mit seinen farbigen Applikationen optisch ansprechend, die verwendeten Kunststoffe sind aber meist hart und kratzempfindlich. Das Cockpit zeigt sich zum Fahrer hin orientiert und wird vom großen Touchdisplay des neuen Infotainmentsystems mit Hochglanzoberfläche dominiert. Praktisch: Beim im Testwagen verbauten Composition Media System gibt es noch Drehschalter, beispielsweise für die Lautstärke. Unpraktisch: Die edel wirkende Oberfläche ist schnell verschmiert. Die Sicherheit wird im Vergleich zum Vorgänger durch viele Assistenzsysteme gesteigert, abgesehen vom Notbremssystem samt City-Funktion und Personenerkennung kostet das meiste jedoch Aufpreis. Der Dreizylinder-Turbomotor mit 95 PS passt gut zum Polo und dieser zeigt sich in den meisten Lebenslagen damit ausreichend motorisiert. Der Kraftstoffverbrauch im EcoTest ist mit 5,4 Litern Super moderat, die Schadstoffanteile im Abgas sind insgesamt auf niedrigem Niveau. Hoch hingegen ist der Anschaffungspreis - VW verlangt für den getesteten Polo mindestens 17.200 Euro. Ordert man allerdings einige Extras, die entweder den Komfort oder die Sicherheit steigern, erhöht sich der Kaufpreis, wie beim Testwagen, auch rasch auf über 23.000 Euro.


Hyundai IONIQ PlugIn-Hybrid Premium
Wer einerseits voll elektrisch unterwegs sein und andererseits nicht auf die Flexibilität eines konventionell betriebenen Fahrzeugs verzichten möchte, für den hat Hyundai mit dem Ioniq PlugIn-Hybrid ein interessantes Angebot. In der Schräghecklimousine verbaut Hyundai einen 1,6-l-Benzindirekteinspritzer und einen Permanentmagnet-Synchronelektromotor - damit ist elektrisches Fahren bis Tempo 120 möglich. Für die Kraftübertragung setzt Hyundai ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ein. Unter Rückbank und Kofferraumboden befindet sich die Lithium-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 8,9 kWh, die den Elektromotor versorgt. Die Standardladung (3,3 kW) dauert mit dem serienmäßig gelieferten Typ 2-Kabel rund 2 Stunden und 15 Minuten. Nutzt man das Ladekabel für die Haushaltssteckdose, ist die Ladung bei entsprechender Absicherung (Erhaltungs-/Not-Ladung; 230 V, 2,7 kW) nach knapp drei Stunden beendet. Bei voller Traktionsbatterie lassen sich im Test bis zu 55 km rein elektrisch zurücklegen - der Verbrauch liegt dabei im EcoTest bei 17,0 kWh/100 km. Ist die Ladung aufgebraucht, kommt man im Anschluss mit dem Verbrennungsmotor noch rund 855 km weit - dieser konsumiert dann 5,0 l auf 100 km. Kombiniert man beide Antriebsquellen, liegt der durchschnittliche Verbrauch auf 100 km im EcoTest bei 9,0 kWh und 2,5 l. Dennoch patzt der Ioniq im EcoTest, da der Kohlenstoffmonoxid-Ausstoß und die Partikelanzahl im anspruchsvollen Autobahnteil stark ansteigen. Überzeugen kann der Kompaktwagen in der Premium-Variante sowohl bei der Serien- als auch bei der Sicherheitsausstattung. Der getestete Ioniq PlugIn ist mit 35.750 Euro allerdings auch kein Schnäppchen.


Opel Insignia Sports Tourer 1.6 ECOTEC Diesel Start&Stop Business Innovation
Auf die Limousine Grand Sport folgt nun die Kombivariante Sports Tourer des neuen Opel Insignia. Der Sports Tourer sprengt mit knapp fünf Metern das übliche Längenmaß in der Mittelklasse. Zusammen mit der stattlichen Fahrzeugbreite und dem nicht sonderlich kleinen Wendekreis wird der Parkhausbesuch zur schweißtreibenden Angelegenheit. Dafür entlohnt der Rüsselsheimer mit viel Platz für die Passagiere samt Gepäck, das dank der sehr hohen Zuladung gerne etwas schwerer ausfallen darf. Der Fahrkomfort weiß ebenfalls zu überzeugen, was neben den hervorragenden AGR-Sitzen auch am gelungenen Federungskomfort des optionalen FlexRide-Fahrwerks liegt. Unter der Haube des Testwagens steckt ein 1,6 Liter großer Vierzylinderdiesel, der 136 PS und 320 Nm entwickelt. Damit ist der Rüsselsheimer vollkommen ausreichend motorisiert, der Testverbrauch von 5,3 l/100 km geht ebenfalls in Ordnung. Leider verzichtet Opel anders als bei den Zweiliter-Dieselmodellen auf ein SCR-System, der verbaute NOx-Speicherkat kann den Stickoxid-Anteil im Abgas nur unzureichend reduzieren. Mit einem Grundpreis von knapp 35.000 Euro ist der Insignia Sports Tourer 1.6 Diesel mit der umfangreichen Business Innovation-Ausstattung ein attraktives Angebot, das sich vor der deutschen Konkurrenz nicht verstecken braucht.


Audi A4 Avant g-tron sport S tronic (Erdgasbetrieb)
Erdgasantrieb ist in Deutschland eine Nischenerscheinung, trotz der vergleichsweise einfachen Technik bei gleichzeitig niedrigerem Schadstoffausstoß im Vergleich zum klassischen Diesel oder Benziner. Audi ist einer der Hersteller, die diese Technik anbieten - nun auch im A4 und A5 mit kräftigen 170 PS und 270 Nm. Damit kommt der Antrieb raus aus der reinen Vernunftecke, denn der sehr kultiviert laufende Zweiliter-Turbomotor ermöglicht gute Fahrleistungen. Der Erdgasverbrauch im ADAC EcoTest liegt bei 4,6 kg/100 km. Bei Kilogramm-Preisen von knapp einem Euro hält das die Kraftstoffkosten niedrig. Die Emissionen des g-tron sind so gering, dass es in der Schadstoffbewertung für die Bestnote reicht. Die erstklassige Verarbeitung eines Audi A4 gibt es natürlich auch im Erdgas-Modell, außerdem sind Lenkung und Fahrwerk fein abgestimmt: Das Auto ist selbst ohne adaptive Dämpfer (nicht erhältlich für den Gasantrieb) nahe an der Quadratur des Kreises zwischen Komfort, Sicherheit und Sportlichkeit. Natürlich sind die erhältlichen Fahrassistenzsysteme auf der Höhe der Zeit. Der Kofferraum des A4 Avant zählt zu den kleineren unter den Mittelklasse-Kombis. Zudem fehlen ihm als g-tron einige Liter Stauraum, die für den Erdgastank genutzt werden. Da das Ladeabteil dennoch prima nutzbar ist, kann man den Wagen rundum empfehlen - falls das Volumen den persönlichen Ansprüchen genügt. Wermutstropfen ist wie zu erwarten der Preis. Unter 40.300 Euro kommt man nicht an den A4 g-tron. Das Testmodell als sport mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kostet schon mindestens 44.500 Euro, mit der Ausstattung des Testwagens landet man bei fast 65.000 Euro.


Subaru Forester 2.0D Sport Lineartronic
Der nicht nur bei Förstern sehr beliebte Forester ist hierzulande das meistverkaufte Fahrzeug von Subaru. Zum Modelljahr 2018 erfuhr das Mittelklasse-SUV eine sanfte Überarbeitung, speziell bei der Sicherheitsausstattung hatte der Japaner Nachholbedarf. So gibt es für den Forester nun das Eyesight-Kamerasystem, das u.a. einen Notbremsassistenten samt Fußgängererkennung und einen Abstandsregeltempomaten umfasst. Allerdings ist das Sicherheitsfeature nur bei ausgewählten Motor- und Ausstattungsvarianten an Bord, für den Testwagen ist das empfehlenswerte Assistenzsystem leider nicht verfügbar. Unter der Haube des Forester 2.0D arbeitet eine technische Besonderheit - der weltweit einzige Boxer-Dieselmotor. Der 147 PS leistende Selbstzünder geht auffallend kultiviert zu Werke und überzeugt mit seinem guten Ansprechverhalten. Ansonsten kann der Motor wenig Pluspunkte verbuchen: Der Verbrauch fällt mit ermittelten 7,2 l/100 km deutlich zu hoch aus, bei der Schadstoffbewertung versagt der Diesel komplett. Die gesetzlichen NOx-Grenzwerte werden im anspruchsvollen Autobahnzyklus des ADAC EcoTest beinahe um den Faktor 50 überschritten. Einen weiteren Fauxpas erlaubt sich das SUV bei den Bremsen - 41,2 m Bremsweg aus 100 km/h sind eindeutig zu viel. Aufgrund dieser Ausrutscher kann der zwar sehr gut ausgestattete, aber mit 42.100 Euro auch recht teure Forester 2.0D Sport nicht einmal ausgesprochenen Anhängern der Marke Subaru ans Herz gelegt werden.


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