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Peugeot 508 2.0 BlueHDi 160 Allure EAT8
Die Dieselmotoren haben aktuell einen schweren Stand, weil sich gerade die Euro-5-Varianten einen dreckigen Ruf erworben haben. Wie wenig dieser Ruf bei den neuesten Euro 6d-TEMP-Motoren noch gerechtfertigt ist, zeigt einmal mehr der 2-l-HDi-Motor im neuen 508. Peugeot hat den nötigen Entwicklungsaufwand getrieben und in gute Technik investiert, so dass alle Schadstoffgruppen, insbesondere die Stickoxide, weit unter den Grenzwerten bleiben - selbst im herausfordernden Autobahnabschnitt, bei dem am Ende nur etwa ein Zehntel vom Grenzwert aus dem Auspuff kommt. Mit 5,6 l Diesel pro 100 km schlägt der Franzose auch beim Verbrauch nicht über die Stränge, trotz über 1,6 Tonnen Gewicht, Automatikgetriebe und üppiger Ausstattung. In Verbindung mit dem Achtgang-Wandlerautomaten hinterlässt der Diesel das klar harmonischere Bild als der 1,6-l-Turbobenziner, Selbstzünder und Automatikgetriebe arbeiten gekonnt zusammen. Dazu passt auch das ausgewogene Options-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das der Limousine zu unerwarteten dynamischen Qualitäten verhilft und dazu guten Komfort bietet. Die äußere Erscheinung des neuen 508 passt sehr gut zum Fahreindruck, Front und Heck bieten neue Akzente und wirken alles andere als langweilig. Die Rücklichter als dreidimensional angeordnete LED-Lichtelemente sind nicht nur Show, sie erfüllen mit ihrer Anpassung der Helligkeit an Witterungsverhältnisse auch einen Sicherheitszweck. Ganz im Stile eines viertürigen Coupés verfügen die Türen über rahmenlose Fenster, allerdings ist auch das Platzangebot hinten durch die flache Dachlinie entsprechend eingeschränkt. Vorn haben dagegen selbst große Erwachsene genug Platz. Die große Heckklappe ist praktisch, der Kofferraum damit gut nutzbar. Das modern gestaltete Cockpit macht optisch was her, in die Steuerung der zahlreichen Funktionen muss man sich jedoch erst einmal einarbeiten. An den nach oben und nach vorn versetzten Instrumenten scheiden sich die Geister, letztlich muss der Käufer für sich entscheiden, ob das passt oder nicht.


Hyundai Kona Elektro (64 kWh) Premium
Den Kona bietet Hyundai nun schon fast ein Jahr in Europa an, jetzt kommt die vollelektrische Variante hinzu. Außen halten sich die Unterschiede in Grenzen, vor allem am geschlossenen Kühlergrill mit seiner Klappe für den Ladeanschluss kann man die E-Version erkennen. Innen sind die Unterschiede schon größer, ein eigener Instrumenteneinsatz und die hochgesetzte Mittelkonsole fallen gleich ins Auge. Dass die Ingenieure sich für das Elektroauto mit der großen 64-kWh-Batterie ein Modell mit SUV-Karosserie ausgesucht haben, wird verständlich, wenn man unter das Auto schaut: Der komplette Unterboden zwischen den Achsen wird von der Batterie eingenommen, ein so großer Stromspeicher benötigt reichlich Platz. Letzterer bleibt auch für die Insassen ausreichend übrig, sofern man vorn sitzt - hinten wird es für Erwachsene eng, vor allem weil man die Füße kaum unter die Vordersitze bekommt. Der Kofferraum ist ebenfalls nicht üppig, aber ausreichend variabel. Dafür ist die Karosserie mit 4,18 m Länge kompakt genug für den Stadtverkehr. Dort kommt man mit dem elektrischen Kona auch am weitesten, denn ganz Elektroauto-typisch ist der Stadtverbrauch mit etwa 14 kWh/100 km der niedrigste. Außerhalb der Metropolen muss man mit 20 bis 23 kWh/100 km rechnen, im EcoTest-Schnitt sind es 19,5 kWh/100 km, womit eine stattliche Reichweite von fast 380 km möglich ist (alle Verbrauchswerte inkl. Ladeverluste). Egal wo man unterwegs ist, das Fahrwerk ist sicher abgestimmt und angemessen komfortabel. Der Anschaffungspreis liegt bei mindestens 45.600 Euro - für ein SUV im Kleinwagensegment ein üppiger Preis, die Premium-Ausstattung hat aber praktisch alles serienmäßig und Hyundai stattet den Kona Elektro mit vielen Systemen aus, die es bei den Kleinwagen sonst kaum gibt. Damit und mit den großzügigen Garantieversprechen inklusive jährlicher Sicherheitschecks relativiert sich der Preis und macht diesen Kona alleine schon aufgrund seiner Eigenschaften zu einem interessanten Angebot.


Hyundai Nexo
Das Thema Wasserstoff als Energiequelle im Auto nimmt leichte Fahrt auf. Immerhin gibt es jetzt in Deutschland nämlich zwei wasserstoffbetriebene Fahrzeuge am Markt - den Toyota Mirai und den Hyundai Nexo. Anders als der Limousinen-Mirai ist der Nexo ein SUV und passt so wunderbar in den anhaltenden Boom der Bordsteinkraxler. Das ungewöhnliche Antriebskonzept gewinnt aus bei 700 bar gespeichertem Wasserstoff per Brennstoffzelle Strom und nutzt diesen, um den Hyundai mittels Elektromotor anzutreiben. Von den hochkomplexen Vorgängen im Antriebsstrang merken die Passagiere nichts. Der Nexo fährt sich wie ein Elektroauto mit maximal 163 PS und 395 Nm, mit dem entscheidenden Unterschied, dass es innerhalb von fünf Minuten wieder vollgetankt werden kann. Der Haken ist lediglich das sehr dünne Tankstellennetz in Deutschland. Aus dem Testverbrauch von 1,2 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer ergibt sich eine Reichweite von 540 Kilometern. Die nächste Tankgelegenheit darf man also nicht aus dem Blick verlieren - da hilft zusätzlich das Navigationssystem, das alle Tankstellen auflistet. Auch abseits des Antriebssystems haben sich die Ingenieure Mühe gegeben, der Nexo leistet sich nämlich kaum Schwächen. Die Assistenzsysteme sind absolut auf Höhe der Zeit und vor allem serienmäßig, das Auto federt kommod, lenkt gut und bietet für Gepäck und Passagiere ordentlichen Platz und Nutzwert. Ein gelungener Wurf also, dieser Nexo. Nur zweierlei trübt die Freude etwas: Fehlende Tankstellen und der Kaufpreis von mindestens 69.000 Euro.


KIA Sportage 2.0 CRDi 185 Eco-Dynamics+ GT-Line AWD Automatik
Die Modellreihe Sportage bietet KIA schon seit 1994 an. Wenn man das damalige Modell mit dem heutigen vergleicht, fallen alleine schon optisch die enormen Fortschritte ins Auge. Beinahe pummelig wirkt der "alte" in der heutigen Zeit. Sinnbildlich steht das auch für die technische Entwicklung, die die Koreaner in den letzten 24 Jahren vollzogen haben. Gab es damals noch Low-Tec zum Discount-Tarif, erhält man heute technische Finessen auf hohem Niveau - allerdings auch zum Preis auf hohem Niveau, denn mit knapp 42.000 Euro Grundpreis ist die getestete Variante wahrlich kein Schnäppchen mehr. Mit dem jetzigen Facelift des seit 2015 angebotenen Modells hat man den Antrieb des Top-Diesels grundlegend überarbeitet. Wie die anderen Dieselvarianten hat auch der Zweiliter-Vierzylinder zwei Katalysatoren zur Stickoxid-Reduzierung erhalten, die Resultate sprechen für sich: Die Grenzwerte der neuen Euro 6d-TEMP Schadstoffnorm werden teils deutlich unterschritten. Endlich sind die Korea-Diesel also sauber - und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Eher durchwachsen. Denn der hohe technische Aufwand mit einem riemengetriebenen Startergenerator hätte niedrige Werte erwarten lassen. Letztlich ist der im EcoTest ermittelte Durchschnittsverbrauch von 7,1 l Diesel pro 100 km nicht mehr ganz zeitgemäß. Erfreuen kann man sich aber an den guten Fahrleistungen und dem geschliffenen Zusammenspiel des Verbrenners mit dem E-Motor, der die Trägheit des Turbodiesels beim Ansprechen gekonnt kaschiert. Die neue Achtgang-Automatik versteht es, stets den richtigen Gang einzulegen und sauber zu schalten, der serienmäßige Allradantrieb bringt die Kraft verlustfrei auf die Straße. Wie schon vor dem Facelift stellt der Sportage ein gutes Platzangebot zur Verfügung und versucht mit üppiger Serienausstattung über den hohen Kaufpreises versöhnlich zu stimmen.


Hyundai i20 1.0 T-GDI Style
Der i20 ist kein Unbekannter mehr auf den Straßen, der koreanische Kleinwagen aus deutscher Entwicklung und türkischer Produktion kommt preislich und optisch attraktiv daher. Außerdem trumpft er mit der standardmäßigen Fünfjahres-Garantie auf. Bei den Assistenzsystemen hinkte er bisher aber etwas hinterher, nun hat Hyundai ein dezentes Facelift aufgelegt, um die Lücken zu schließen. Optional ist jetzt ein Notbremssystem erhältlich, das bis 75 km/h arbeitet und auch Personen erkennt. Apple CarPlay und Android Auto hielten ebenfalls Einzug, wie auch ein Partikelfilter für den Turbobenziner: Er soll den Partikelausstoß mindern, um die seit September 2018 geltenden, schärferen Grenzwerte für direkteinspritzende Benziner zu erfüllen. Dies klappt manierlich, der Hyundai hat vergleichsweise saubere Abgase. Der Testverbrauch liegt bei 6,4 Litern Super auf 100 Kilometer, im Kleinwagensegment kein Vorzeigewert. Die 120 PS des Testwagens verarbeiten den Sprit allerdings auch in spürbaren Vortrieb, mit dem kernigen Dreizylinder-Turbomotörchen ist man flott unterwegs. Die Tugenden des i20 gelten auch nach dem Facelift, viel Innenraum trifft auf sorgfältige Verarbeitung. Der Testwagen in der Topausstattung Style kostet zwar schon fast 20.000 Euro, ist aber bis auf die neuen Assistenzfunktionen dann schon annähernd voll ausgestattet und damit kein schlechtes Angebot, da sich der kleine Hyundai kaum Schwächen leistet.


KIA Ceed 1.4 T-GDI Spirit
Betrachtet man die drei Generationen des Ceed, die KIA von 2006 bis heute auf dem europäischen Markt verkauft hat bzw. verkauft, dann sieht man die enormen Fortschritte der Koreaner. Die Streichung des Apostrophs, die den Cee'd von einst zum Ceed von heute gemacht hat, ist dabei die geringste Änderung. Beeindruckend sind die technischen Verbesserungen, die sich "erfahren" lassen. So spürt man beim neuen Modell die Fortschritte beim Fahrkomfort alleine schon im Vergleich zum direkten Vorgänger. Auch die Fahrdynamik ist gut und lässt den Ceed in seiner Klasse vorn mitfahren. Der Motor ist dank gesenkter CO- und Partikelemissionen endlich zeitgemäß sauber, wenn sich auch beim Verbrauch leider nicht viel getan hat. Geblieben ist das gute Platzangebot im Innenraum in Kombination mit einem angemessen großen Kofferraum. Die Bedienung ist trotz des gestiegenen Funktionsumfangs vergleichsweise übersichtlich, große und verständliche Tasten waren schon immer eine Stärke von KIA. Ausstattung bietet der Kompakte reichlich, bei der Sicherheit ist er auf dem aktuellen Stand; vom Notbremsassistenten samt Personenerkennung über einen Spurhalteassistenten bis hin zum Spurwechselassistenten ist alles an Bord, in der Spirit-Ausstattung sogar serienmäßig. Auch die Komfortausstattung kommt nicht zu kurz, beispielsweise Klimaautomatik und vier elektrische Fensterheber mit Ab- und Aufwärtsautomatik samt Einklemmschutz sind dabei. Letztere seien deshalb hervorgehoben, weil asiatische Hersteller den Einklemmschutz hinten nur selten verbauen, dieser gleichwohl aber mehr Sicherheit für Kindern auf der Rückbank bietet. Der neue Ceed ist also ein rundes Paket, das mit seinem Grundpreis von 24.690 Euro bei umfangreicher Serienausstattung ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis verspricht - inklusive sieben Jahren Garantie.


Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Style
Den Tucson bietet Hyundai schon einige Jahre als Nachfolger des ix35 an, nun hat er ein Facelift erhalten. Außen fiel die Überarbeitung dezent aus, am ehesten ist sie durch die modifizierte Front und das leicht geänderte Heck zu erkennen. Innen fällt der nun "aufgesetzte" Infotainment-Monitor auf. Auch unter der Motorhaube hat Hyundai weiterentwickelt, die Diesel haben nun eine leistungsfähige Abgasreinigung und die Benziner einen Ottopartikelfilter. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP und weisen damit nach, dass sie auch auf der Straße ihren Schadstoffausstoß in ausreichender Weise zügeln. Geblieben sind das gute Platzangebot auf den Vordersitzen, wobei Erwachsene auch hinten auf langen Strecken nicht schlecht untergebracht sind. Das Ein- und Aussteigen klappt gut, die erhöhte Sitzposition bietet einen guten Überblick. Nur nach schräg hinten ist die Aussicht arg eingeschränkt, das Design der Karosserie fordert seinen Tribut. Der 1,6-l-Turbomotor setzt den Tucson recht flott in Bewegung, er bietet eine angemessene Laufkultur und mag für Wenigfahrer eine gute Option sein. Wer allerdings viel fährt und seine Strecken auch häufig auf der Autobahn absolviert, sollte eher zu einem der Dieselmotoren greifen - der Turbobenziner gönnt sich reichlich Super-Kraftstoff. Kein Allradantrieb und keine Automatik sind eigentlich eine gute Ausgangslage für günstigen Verbrauch, trotzdem konsumiert der Vierzylinder 8,4 l/100 km im Ecotest. Bis auf den Verbrauch hat der überarbeitete Tucson eigentlich kaum Schwächen, selbst der Preis ist mit 32.550 Euro angesicht der guten Ausstattung nicht übertrieben.


Mercedes C 200 9G-TRONIC
Auch Mercedes-Mittelklasselimousinen sind nicht vor Downsizing gefeit: Seit dem Facelift der C-Klasse ist im C 200 ein 1,5 Liter großer und 184 PS starker Vierzylinder-Turbobenziner verbaut. Flankiert wird dieser von einem Riemen-Startergenerator. Diese Elektromaschine ist über einen Riemen mit der Kurbelwelle des Benziners verbunden und erfüllt mehrere Aufgaben: Sie dient als Lichtmaschine, Anlasser und als 14 PS starke Unterstützung des Verbrennungsmotors. Am meisten fällt diese technische Lösung beim Anlassen des Motors auf - schnell und ruckfrei meldet sich der Benziner zu Wort. Dieser ist beim kräftigen Gasgeben und bei hohen Drehzahlen akustisch nicht besonders zurückhaltend, hier war der alte Zweilliter-Motor besser. Der Testverbrauch des mit der aufwändigen Antriebseinheit ausgestatteten Wagens liegt bei 6,9 Litern auf 100 Kilometer, kein wirklicher Quantensprung. Ein C 200 Cabriolet mit dem Zweilitermotor, das etwa 100 Kilogramm mehr wiegt, hatte einen Testverbrauch von 6,6 Litern pro 100 Kilometer. Die Emissionen des neuen Motors sind aber sehr niedrig - auf dem gleichen Niveau wie die des Vorgängermotors. Dass eine C-Klasse ein hervorragend verarbeitetes und sicheres Fahrzeug ist, gilt natürlich nach wie vor. Allerdings auch, dass sich die Stuttgarter dies teuer bezahlen lassen. 39.948 Euro beträgt der Einstiegspreis für den C 200, damit ist aber noch lange nicht Schluss: Möchte man Komfort, Ambiente und aktives Sicherheitsniveau anheben, kann man auf dem langen Weg durch die Aufpreisliste noch einiges mehr an Geld loswerden.


Ford EcoSport 1.5 EcoBlue ST-Line Allrad
Guter Überblick, leichter Ein- und Ausstieg: Die für viele Nutzer angenehmen Vorteile des SUV-Konzepts haben die Bordsteinkraxler am Markt etabliert. Tatsächliche Geländegängkeit wird von ihnen aber eher nicht erwartet, schon gar nicht in der Kleinwagenklasse. Allradantrieb ist hier ein seltenes Ausstattungsmerkmal. Ford ist einer der wenigen Hersteller, die sich vier angetriebene Räder in diesem Segment leisten - für den mit 125 PS stärksten Diesel im EcoSport sind sie erhältlich. Der 1,5 Liter große Vierzylinder hat ein schmales nutzbares Drehzahlband. Hält man ihn mit Hilfe der knackigen Schaltung aber bei Laune, zieht er das kleine SUV zügig voran. Der Testverbrauch liegt bei nicht besonders sparsamen sechs Litern Diesel auf 100 Kilometer, die Schadstoffemissionen halten sich aber in vernünftigen Grenzen - auch ohne AdBlue-Einspritzung. Einmal vom Motor in Fahrt gebracht, zeigen sich einige Nachteile des hohen Fahrzeugkonzepts. Ein souveränes Fahrverhalten muss einem hochbeinigen Kleinwagen erstmal beigebracht werden und Ford lässt den letzten Feinschliff vermissen. So rollt der kleine Ford recht knochig über Fahrbahnen zweiter Klasse, zudem bringen Bodenwellen in Autobahnkurven viel Bewegung in die Karosserie. Auch aus fahrdynamischer Sicht tut sich der EcoSport etwas schwer, denn der hohe Schwerpunkt bringt das ESP in brenzligen Situationen ins Schwitzen. Im ADAC Ausweichtest kann es ein übersteuerndes Heck nicht immer vermeiden. Im Alltag fällt vor allem die seitlich angeschlagene Hecktür auf, die oft wenig praktisch, weil schlicht im Weg ist. Zudem vermisst man ab und zu ein Schild à la "Beim Parken bitte Abstand halten" am Heck: Sonst bekommt man die Tür nicht mehr auf. Mit mindestens 28.340 Euro für die getestete Version und stolzen 32.775 Euro für den Testwagen samt Sonderausstattung muss man gut abwägen, wieviel einem der Allradantrieb im Kleinwagen wert ist.


Citroën Berlingo M PureTech 110 Stop&Start Shine
Citroën - douze points. Mit dem Berlingo hat Citroën ins Schwarze getroffen und bringt ein Fahrzeug auf den Markt, das seinem Anspruch als Familienfahrzeug gerecht wird. Citroën konzentriert sich aufs Wesentliche und macht den Berlingo in der getesteten Ausstattungsvariante praktisch, sicher und bodenständig. Praktisch weil: Zwei Schiebetüren (samt elektrischer Fensterheber) sorgen für eine gute Zugänglichkeit des Fonds. Auf der Rückbank lassen sich drei (optional fünf mit 3. Sitzreihe) Kindersitze unterbringen. Es gibt zahlreiche Ablagen. Der Kofferraum ist groß genug um viel Kram unterzubringen und die Heckscheibe kann separat geöffnet werden. Parksensoren hinten sowie Rückfahrkamera sind Serie, ein Einparkassistent Option. Sicher weil: Ein Notbremssystem, ein Spurhalteassistent und eine Verkehrszeichenerkennung gehören zur Serienausstattung. Ein adaptiver Geschwindigkeitsregler ist ebenso optional erhältlich wie ein Totwinkelassistent. Die Fahreigenschaften sind alles andere als dynamisch, aber stets sicher. Bodenständig weil: Die Verarbeitung stellt zufrieden, die Materialien sind aber einfach gehalten. Der Turbobenziner mit 110 PS ist kein Ausbund an Sportlichkeit, reicht aber stets für den Familienausflug. Der Berlingo federt nicht sänftenartig, strapaziert die Insassen aber auch nicht über Gebühr. Zusammenfassend muss man sagen, dass Citroën für die Zielgruppe, die man mit dem Auto erreichen wollte, ein gelungenes Gesamtpaket geschnürt hat. Ja man muss auf Luxus verzichten, wer aber oft Kurzstrecke fährt, den Platz braucht und beim Fahrzeugkauf pragmatisch agiert, sollte sich mit dem Berlingo auseinandersetzen. Der Listenpreis von 24.640 Euro ist zwar nicht besonders niedrig, die umfangreiche Ausstattung relativiert ihn aber wieder etwas.


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