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Opel Insignia Grand Sport 1.5 DI Turbo Start&Stop Business Edition
Der neue Benziner mit eineinhalb Liter Hubraum, Turboaufladung und Direkteinspritzung von Opel debütiert im Insignia der zweiten Generation und ersetzt damit sowohl den 1.4- als auch den 1.6-Benziner des Vorgängermodells. Leider kann der Motor im Testwagen nicht gänzlich überzeugen, da zwar das Ansprechen und der grundsätzliche Durchzug gefallen, deutliche Ruckler beim Beschleunigen ihm aber den Auftritt verderben. Die absoluten Leistungsdaten des Motors sind locker ausreichend für den Alltag und kräftige Zwischensprints: Mit 165 PS und 250 Nm gehört man zu den besser motorisierten Fahrzeugen. Der Testverbrauch von 7,0 l/ 100 km ist für einen neuen Motor dann aber doch recht hoch, auch in dieser Leistungsklasse. Darüber hinaus fällt der hohe Partikelausstoß auf. Das Fahrverhalten ist sicher und nicht zuletzt dank der überzeugenden Lenkung agil. Auch die Fahrwerksabstimmung trägt zum handlichen Eindruck bei, schränkt dabei zumindest in der Stadt und bei gröberen Polterstrecken den Komfort etwas ein. Als Business Edition bringt der Insignia 1.5 DI Turbo für 27.750 Euro zwar beispielsweise die Extras Navi und Komfort-Fahrersitz serienmäßig mit, vieles ist aber erst aber der Ausstattung Dynamic erhältlich, wie etwa das empfehlenswerte Head-up-Display. Man sollte also genau vergleichen und überlegen, ob man nicht doch eine höhere Ausstattungslinie wählt.


Toyota Yaris 1.5 Comfort
Toyota hat der dritten Generation des Yaris, die bereits seit 2011 auf dem Markt ist, nun eine weitere Modellpflege verpasst. Zu den auffälligsten äußeren Neuerungen zählen die Hauptscheinwerfer vorn sowie die umgestalteten Rückleuchten - LED-Tagfahrlicht sowie LED-Bremsleuchten bleiben allerdings der höchsten Ausstattungsvariante vorbehalten. Den Innenraum ziert ein neues Kombiinstrument mit analogen Anzeigen - prinzipiell ist es gut ablesbar, in der Instrumentenscheibe davor spiegelt sich aber je nach Lichteinfall die Sonne. Vor allem aber technisch wurde der Yaris verjüngt. Zum einen hielt das Toyota Safety Sense Einzug, das neben einem Notbremssystem samt City-Funktion und Fußgängererkennung einen Spurhalteassistenten und eine Verkehrszeichenerkennung beinhaltet. Zum anderen wurde der 1.33 Liter Benziner durch einen mit 1.5 Litern Hubraum ersetzt. Das Aggregat leistet 111 PS und beschleunigt den Yaris etwas flotter als das alte Aggregat - wirklich spritzig ist man damit aber dennoch nicht unterwegs. Während Motorvibrationen in akzeptablen Grenzen im Innenraum wahrgenommen werden, zeigt sich der Motor ab rund 3.200 1/min unter Last brummig und laut. Allerdings überzeugt das Aggregat im EcoTest: Die Abgase sind sauber und der durchschnittliche Testverbrauch von 5,3 l/100 km geht durchaus in Ordnung. Der Federungskomfort ist für einen Kleinwagen angemessen, auf Langstrecken stört aber der hohe Geräuschpegel im Innenraum - hier sollte Toyota noch nachbessern. Für die getestete Variante müssen mindestens 16.790 Euro an Toyota überwiesen werden - für einen Kleinwagen nicht gerade wenig. Trotz des hohen Preises wäre es empfehlenswert, das Plus-Paket samt Geschwindigkeitsregelung, Lichtsensor und Klimaautomatik zu ordern, da damit der Fahrkomfort ein gutes Stück gesteigert werden kann.


Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Super Q4 AT8
Der SUV-Trend hat nun auch die traditionsreiche italienische Autoschmiede Alfa Romeo erreicht: Der Stelvio ist seit Anfang 2017 erhältlich. Benannt wurde er nach einer der kurvenreichsten und höchsten Gebirgsstraßen der Alpen, dem Stilfser Joch. Auf den Serpentinen bereitet der Alfa mit seiner direkten Lenkung und der sportlichen Ausrichtung für seine Fahrzeugklasse Fahrvergnügen. Darüber hinaus bietet die Motor-/Getriebekombination des Testwagens mit einem knapp 2,1 Liter großen Turbodiesel mit 210 PS und 470 Nm auch genügend Schub für die Geraden. Die Achtgang-Automatik reicht dazu stets den passenden Gang und wechselt die Getriebestufen unauffällig und zügig. Der Motor verbraucht im ADAC EcoTest 6,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer, ein für die zur Verfügung stehende Leistung ordentlicher Wert. Allerdings gibt es sparsamere Diesel-SUV. Die Karosserie des trotz 4,7 Metern Länge recht gedrungen wirkenden Stelvio stellt genügend Platz für vier Personen nebst Gepäck zur Verfügung - drei Leute hausen aber schon eher beengt auf der Rückbank. Die Qualität der Karosserie passt darüber hinaus und das schicke Armaturenbrett ist von der Alfa Romeo Giulia übernommen. Das Design lassen sich die Italiener jedoch gut bezahlen: Den getesteten Allradler mit großen Diesel gibt es für nicht unter 47.500 Euro. Löblich ist der serienmäßige Notbremsassistent, der auch Fußgänger erkennt und bis 65 km/h wirkt. Andererseits hinkt der Alfa bei weiteren Sicherheitssystemen und beim Infotainment der Konkurrenz etwas hinterher. Insgesamt ist der Stelvio ein attraktives Angebot für Individualisten mit nicht zu kleinem Geldbeutel, die auch bei einem SUV sportliches Fahren erleben wollen.


Hyundai i30 Kombi 1.0 T-GDI Premium
Auch in der dritten Generation bietet Hyundai den i30 als praktischen Kombi an. Dieser besitzt den gleichen Radstand wie der Kompakte, ist aber rund 25 cm länger. Dieses Plus an Länge kommt dem Ladeabteil zugute. Laut Messung fasst dieses mindestens 405 und maximal 1.325 Liter ? das sind 75 bzw. 225 l mehr, als in die Schräghecklimousine passen. Um den Nutzen des Abteils zu steigern, sollte man zudem das optionale Gepäckraumordnungssystem ordern. Es beinhaltet einen Teleskopträger samt Fixierungsbändern, der dank des Schienensystems verschiebbar ist und zur Ladungssicherung dient. Ein Gepäckraumtrennnetz und eine Dachreling sind bei der getesteten Ausstattungsvariante obligatorisch. Für die Premium-Ausstattung werden ein Dieselmotor mit zwei Leistungsstärken und zwei aufgeladene Benzinmotoren angeboten. Im Testwagen war der 1.0 Liter große Dreizylinder-Turbobenziner mit einer Leistung von 120 PS verbaut, der die Basismotorisierung darstellt. Der kleine Ottomotor besitzt zwar eine ausgeprägte Anfahrschwäche, reicht für das urbane Gebiet aber aus. Speziell auf der Autobahn kommt er aber, womöglich noch bei voll beladenem Fahrzeug, an seine Grenzen. Wird der Motor mit höherer Last betrieben, steigt der Verbrauch verhältnismäßig stark an. Das zeigt sich auch im EcoTest. Während der Stadtverbrauch mit 6,5 l/100 km noch akzeptabel ist, liegt dieser im Autobahnzyklus bei 8,1 l/100 km. Zum Vergleich: Die Schräghecklimousine verbrauchte mit dem 1.4 T-GDI im Autobahnzyklus 7,6 l/100 km. Wer also öfter mit höherer Last unterwegs ist wird mit dem 1.4 Liter großen Turbobenziner besser bedient sein. Darüber hinaus bietet der Testwagen eine umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung. Bereits ab Werk sind ein Notbremssystem samt City-Funktion und Fußgängererkennung, ein Müdigkeits- und Spurhalteassistent sowie Voll-LED-Scheinwerfer verbaut. Des Weiteren zählen nun (Preisliste 06/2017) der Totwinkelassistent sowie die Querverkehrerkennung beim Ausparken zum Serienumfang.


Renault Koleos dCi 175 Initiale Paris 4WD X-tronic
Renault hat mit dem Espace einmal das Van-Segment in Europa ganz neu und modern definiert. Heute ist man nun mit reichlich Verspätung auch auf den SUV-Zug aufgesprungen und bietet mit dem Koleos ein mittelgroßes SUV schon in der zweiten Generation an. Die hat mit dem Vorgänger außer dem Namen kaum etwas gemeinsam. Koleos der Zweite tritt optisch kolossal auf und will sich im Premiumbereich positionieren. Entsprechend hübsch und wertig ist der Innenraum gestaltet. Platz gibt es für vier Erwachsene samt reichlich Gepäck genug, wobei auf Variabilität wie verschiebbare Rücksitze verzichtet wird. Ein- und Aussteigen klappt dank großer Türen gut, die Sitze vorne verwöhnen mit besonderem Komfort wie Sitzlüftung und elektrischer Einstellung. Das Multimedia-Angebot ist umfangreich und erfreulicherweise wie viele der Komfort- und Sicherheitsfunktionen serienmäßig. Unterwegs gibt der Koleos ein etwas zwiespältiges Bild ab. Einerseits bietet das Fahrwerk einen passablen Komfort und hat der Motor genug Leistung, andererseits hebt sich eben dieses Triebwerk nicht gerade mit angenehmer Laufkultur hervor; es vibriert im häufig genutzten Drehzahlbereich spürbar und wird bei Leistungsabforderung auch noch laut. Sein Kraftstoffverbrauch passt nicht mehr so recht in die heutige Zeit, denn 7,7 l/100 km im EcoTest sind einfach zu viel. Bei der Schadstoffreduzierung werden die Stickoxid-Emissionen völlig unzureichend behandelt, der NOx-Ausstoß liegt etwa sieben Mal so hoch wie bei guten Konkurrenten. Mit diesem Antrieb ist das ansonsten interessante Renault-SUV am Ende keine Empfehlung.


Toyota C-HR 1.2 T Flow
Im "Coupé High Rider", dem progressiv designten SUV von Toyota, ist neben einem Hybridantrieb auch ein ganz gewöhnlicher Ottomotor samt manueller Handschaltung zu haben. Dann handelt es sich um einen 1,2 Liter großen Vierzylinder mit Turboaufladung, der 116 PS leistet und ab 1.500 Umdrehungen 185 Nm auf die Kurbelwelle stemmt. Überschaubare Zahlen, mit denen man aber entspannt im Verkehr mitschwimmen kann. Der Motor leidet zwar wie viele kleinvolumige und stark aufgeladenen Motoren unter einer Anfahrschwäche, zieht dann aber gleichmäßig durch und legt dabei in Sachen Vibration und Akustik passable Manieren an den Tag. An der Zapfsäule aber zeigt sich der Toyota recht ungehalten: Sieben Liter Superbenzin auf 100 Kilometer sind für die Fahrzeug- und Leistungsklasse zu viel. Das Auto selbst ist ordentlich verarbeitet, gerade im Innenraum gefällt die Anmutung. Das Fahrverhalten ist stets sicher, Sportfahrer dürften sich allerdings nach einem anderen Auto umschauen - was Sie aufgrund der überschaubaren Motorleistung ohnehin tun. Lenkung und Fahrwerk gehen als gute und klassenübliche Hausmannskost durch und bieten keine ausgeprägten Stärken, aber auch kaum Schwächen. Der Kofferraum bietet kein rekordverdächtig großes Volumen, hier fordert das Design Tribut. Der C-HR macht insgesamt einen runden Eindruck, ist ein zwar aufregend gestylter, aber grundsolider Wagen, der noch dazu eine umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen bietet. In der getesteten Variante kostet das Auto ab 24.390 Euro, kein schlechtes Angebot.


Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diesel Start&Stop Business Innovation
Mit dem Insignia der zweiten Generation möchte Opel die Mittelklasse-Konkurrenz aufmischen. Dafür bringt er sich in Form: Je nach Modell ist der Insignia B um bis zu 200 Kilogramm leichter als der seit 2008 angebotene Vorgänger. Aber auch in die inneren Werte der dynamisch gezeichneten Schrägheck-Limousine hat Opel auf den neusten Stand gebracht. Von Apple Carplay/ Android Auto über eine induktive Ladestation bis hin zum schon bekannten Opel OnStar-System - der Insignia bietet aktuelle Technik. Auch die aktiven Assistenz- und Sicherheitssysteme sind up to date: Notbremssystem mit Personenerkennung, Matrix-LED-Scheinwerfer, Spurhalteassistent und vieles mehr ist erhältlich und beim getesteten Business Innovation für 34.715 Euro serienmäßig. Lenkung und Fahrwerk sind gelungen und bieten einen guten Kompromiss zwischen Handlichkeit und Komfort. Bei manchen Grundlagen des modernen Fahrzeugbaus hat Opel sich aber Schnitzer geleistet. So ist der Unterboden gestaltet wie bei Autos vor zwanzig Jahren, also unverkleidet, und der Diesel bietet entgegen der Marketingversprechen keine besonders geschliffenen Manieren. Leistung hat der 2.0 Diesel mit 170 PS aber genug, auch der Verbrauch geht mit 5,3 Litern auf 100 Kilometer in Ordnung. Auch die NOx-Emissionen bleiben im EcoTest noch im Rahmen. Der neue Hoffnungsträger aus Hessen ist gerade als Business Innovation ein interessantes Angebot zu einem akzeptablen Preis, der viel Chic und Technik bietet, sich aber ein paar Patzer leistet.


Renault Zoe (41 kWh) Intens (mit Batteriemiete)
Renault hat seinem Elektroauto Zoe ein Facelift verpasst, das aber erst auf den zweiten Blick erkennbar ist - denn modern gestaltet war der Elektroflitzer schon von Beginn an. Interessanteste Neuerung dürfte die mit 41 kWh Kapazität deutlich größere Batterie sein, die nun optional erhältlich ist. Geblieben ist das gute Platzangebot und der für einen Kleinwagen große Kofferraum - der Zoe ist ein durchaus praktisches Auto für den Alltag. Die Bedienung ist einfach und für den Komfort sind die nötigsten Dinge an Bord. Die Leistung des E-Motors reicht für die Stadt völlig aus, auch außerhalb ist man flott genug unterwegs, um selbst auf der Autobahn mitschwimmen zu können - die Höchstgeschwindigkeit ist auf 135 km/h begrenzt. Das ist auch sinnvoll, weil einerseits ausreichend und andererseits verbrauchsschonend. Im EcoTest liegt der Verbrauch bei 20,3 kWh pro 100 km - für ein aktuelles Elektroauto ist das nur durchschnittlich. Unterdurchschnittlich wird es dann bei den Assistenzsystemen, denn hier bietet der Zoe praktisch nichts, abgesehen von einer Rückfahrkamera und Parksensoren. Die Preisliste ist etwas kryptisch aufgebaut: Für die geteste Variante werden 23.900 Euro aufgerufen - nicht schlecht für ein Elektroauto. Allerdings ist die teuerste Komponente an einem Elektroauto, der Akku, gar nicht dabei. Ein Zoe mit 22 kWh-Akku kostet dann 31.900 Euro, mit 41 kWh-Akku sogar 35.000 Euro. Dieser Preis ist nicht angemessen angesichts der billigen Materialien im Innenraum und rudimentären Sicherheitsausstattung. Konkurrenten wie der IONIC oder der e-Golf bieten ein stimmigeres Gesamtpaket. Nur beim Zoe hat man aber die Möglichkeit der Batteriemiete, die sich aufgrund der besseren Garantien ohnehin empfiehlt (ab 69 Euro pro Monat).


Mazda 3 SKYACTIV-D 105 Sports-Line
Die dritte Generation des Mazda 3 erhielt nach einer Bauzeit von rund vier Jahren eine Modellpflege. Die Karosserie wurde an einigen Stellen modifiziert und die zwei höheren Ausstattungsvarianten haben nun serienmäßig LED-Scheinwerfer verbaut. Gegen Aufpreis gibt es für die Sports-Line sogar adaptive LED-Scheinwerfer. Diese erlauben es, dauerhaft mit Fernlicht zu fahren, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, da diese ausschattiert werden. Darüber hinaus wurde die Sicherheitsausstattung deutlich erweitert. Während ein City-Notbremssystem samt Personenerkennung ab der Center-Line obligatorisch ist, sind bei der getesteten Variante ebenso ein Totwinkel- und Müdigkeitsassistent Serie. Gegen Aufpreis erhält man eine adaptive Geschwindigkeitsregelung samt Notbremsfunktion und einen Spurhalteassistenten. Die Fahreigenschaften des Mazda können sich ebenfalls sehen lassen. Der Kompaktwagen vermittelt dem Fahrer einen guten Fahrbahnkontakt, lässt sich sicher über kurvige Landstraßen bewegen und bietet dank der Modellpflege auch genügend Federungskomfort. Der Basisdiesel mit 105 PS bietet zufriedenstellende Fahrleistungen und eine gute Laufkultur. Während der Dieselmotor mit einem Verbrauch von 4,5 l/100 km im EcoTest ein noch gutes Resultat einfährt, lässt er aufgrund eines zu hohen NOx-Ausstoßes im Schadstoff-Kapitel Federn - hier sollte Mazda unbedingt nachbessern. In der Summe bekommt man ein gelungenes und reichhaltig ausgestattetes Fahrzeug, das mit einem Preis von 26.790 Euro aber auch nicht günstig ist.


Toyota Prius 1.8 Plug-In Hybrid Comfort
Neben dem Standard-Prius bietet Toyota die Limousine auch als Plug-In Hybrid an. Front und Heck wurden modifiziert - so gibt es vorn beispielsweise Matrix-LED-Scheinwerfer, mit denen ein blendfreier Fernlichtassistent realisiert wird, und auch die Formgebung der Lichter selbst und des Stoßfängers wurden verändert. Am Heck stechen der geschwungene Spoiler sowie die neu gestaltete Stoßstange samt den Rückleuchten ins Auge. Der Plug-In wird von einem Verbrennungs- und zwei Elektromotoren angetrieben, die Systemleistung beträgt 122 PS. Als Fahrer kann man wählen, ob man im Hybrid-Modus (HV) oder im Elektro-Modus (EV) unterwegs ist. In Letzterem kommt man bei vollgeladener Hybridbatterie rund 50 km weit und kann diese bis Tempo 135 nutzen - danach übernimmt der Verbrennungsmotor wieder. Fährt man rein elektrisch, liegt der Verbrauch bei 12,4 kWh auf 100 km. Ist der Akku leer, sodass man den Prius wie einen normalen Hybrid fährt, konsumiert er 4,2 l/100 km. Der kombinierte Verbrauch liegt im EcoTest bei 2,5 l und 5,6 kWh auf 100 km ? in der Summe sind somit Reichweiten von über 1.000 km möglich. Eine Akkuladung dauert an der haushaltsüblichen Steckdose (2,3 kW) rund drei Stunden. Wer möchte, kann den Prius auch mit einem Solardach ordern, dessen gewonnene Energie in die Hybridbatterie eingespeist wird - diese soll für eine Extrareichweite von rund 1.000 km im Jahr sorgen. Ansonsten bietet der Plug-In einen ordentlichen Fahrkomfort, eine umfangreiche Ausstattung und ein hohes Sicherheitsniveau. Dank des bei allen Ausstattungsvarianten serienmäßigen Toyota Safety Sense, das u. a. ein Kollisionswarnsystem samt Personenerkennung mit autonomer Notbremsfunktion beinhaltet, kann der Prius bei der aktiven Sicherheitsausstattung auftrumpfen. Günstig ist der Plug-In allerdings nicht: Toyota verlangt für den Prius in der getesteten Ausstattung 37.550 Euro ? das sind 7.650 Euro mehr als ein Standard-Prius kostet.


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