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BMW 520d Touring Luxury Line Steptronic
Grundsätzlich macht man beim Kauf eines BMW 5er Touring nichts verkehrt, da der Münchner einige überzeugende Eigenschaften mit sich bringt. Er besticht im Inneren dank Lederausstattung und Ambientebeleuchtung durch Eleganz. Das adaptive Fahrwerk sorgt in Verbindung mit der Integral-Aktivlenkung samt mitlenkender Hinterachse nicht nur für einen ausgezeichneten Federungskomfort, sondern lässt den fünf Meter Kombi sowohl auf der Autobahn souverän ruhig als auch auf der Landstraße, angesichts der Fahrzeugmasse und -maße, recht leichtfüßig wirken. Darüber hinaus bietet der große Kombi zahlreiche Fahrassistenten und fährt sogar auf Wunsch ferngesteuert geradeaus in Parklücken oder die Garage. Zudem bietet er sowohl in der Fahrgastzelle als auch im Kofferraum ausreichend viel Platz. Doch nun der Wermutstropfen: Natürlich bietet ein BMW 5er das alles aber nicht ab Werk ? wer sich den Luxus gönnen möchte, muss tief in die Tasche greifen. So lässt fleißiges Anhakeln in der Aufpreisliste den Fahrzeugpreis des 520d Luxury Line auch schnell auf rund 95.000 Euro anwachsen ? für den nicht vollausgestatteten Testwagen verlangt BMW rund 78.000 Euro. Angetrieben wird der teure 5er dann aber nur von einem Vierzylinder-Diesel, der weder von der Laufkultur noch von der Souveränität einem Sechszylinder das Wasser reichen kann. Vorwerfen kann man dem Zweiliter-Aggregat abgesehen vom etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch zwar eigentlich nichts, da es seine Sache gut macht und ordentliche Fahrleistungen bietet. Die leichten Defizite gegenüber einem Sechszylinder möchten aber nicht so ganz zum luxuriösen Auftritt des Kombis passen, zumindest nicht wenn man den Kaufpreis im Hinterkopf hat.


Volvo XC40 T3 Momentum
In seinen Autos hatte Volvo schon Motoren mit vier, fünf, sechs und acht Zylindern - ab jetzt auch einen mit deren drei: Im XC40 T3 werkelt ein anderthalb Liter großer Benziner mit dank Turboaufladung 156 PS sowie 265 Nm. Der Motor ist einer der besseren Vertreter der Dreizylinder, seine Laufruhe geht absolut in Ordnung. Seit der Abgasnorm Euro 6d-temp müssen zumindest direkteinspritzende Benzinmotoren auch schärfere Grenzwerte in Sachen Partikel erfüllen. Deshalb hat der XC40 T3 einen Partikelfilter verbaut, der die Emissionen gut im Griff hat. Unter hoher Last wie auf der Autobahn kann lediglich der CO-Ausstoß erhöht sein, ansonsten sind die Schadstoffe auf niedrigem Niveau. Der Verbrauch im ADAC Ecotest beträgt nicht gerade magere 7,5 Liter Super auf 100 Kilometer - Gewicht und Karosserieform fordern hier Tribut. Der XC40 ist auch mit diesem Motor ein bemerkenswert gut verarbeitetes und gediegenes Automobil, das gut federt, angesichts der recht kompakten Außenmaße viel Platz bietet und dem Fahrer allerhand Assistenzsysteme an die Hand gibt. Zudem schafft es der kleine SUV, annähernd allen Betrachtern die gleiche Meinung abzugewinnen: Er ist ausnehmend gelungen gestaltet. Anders als die Allradversionen im ADAC Autotest wirkt der recht zackig anlenkende XC40 T3 auf der Autobahn aber etwas nervös, besonders entspannt lässt sich mit dem Testwagen bei höherem Tempo nicht fahren. Was sich alle Motorvarianten des XC40 teilen: Volvo möchte richtig viel Geld dafür haben. Unter 34.250 Euro gelingt der Einstieg in den T3 Momentum nicht - der zugegebenermaßen gut ausgestattete Testwagen kostet bereits über 46.000 Euro.


Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 Exclusive-Line
Für Mazda ist der CX-5 in Europa eine Erfolgsgeschichte. Im Zuge der strengeren Abgasvorschriften wurden alle Motoren auch in diesem Modell Mitte 2018 überarbeitet. Während bei den Dieselmotoren ein zusätzlicher SCR-Katalysator für reineres Abgas sorgt, kommen die Benziner ohne neue Filtertechniken aus; die Ingenieure haben die Verbrennung und die Brennräume sowie Kolben optimiert, damit trotz Direkteinspritzung möglichst wenig Partikel entstehen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, sowohl Partikelmasse als auch -anzahl sind unproblematisch. Die anderen Schadstoffwerte bleiben Innerorts und Außerorts auch unauffällig, nur im Autobahnzyklus steigen die CO-Werte an - das kostet leider Punkte im Ecotest, so dass es am Ende nur für drei von fünf Sternen reicht. Schuld daran ist auch der bei höheren Geschwindigkeiten ansteigende Verbrauch, der eine bessere Bewertung verhindert; denn gemütlich gefahren zeigt sich der CX-5 erstaunlich sparsam für ein SUV seiner Klasse. Egal ob gemütlich unterwegs oder sportlich forciert, Komfort ist die Stärke des Fahrwerks nicht. Dafür ist es sicher abgestimmt und hält das Mazda SUV zuverlässig auf Kurs. Technisch kann der CX-5 überzeugen, es gibt viele Komfort- und Sicherheitssysteme an Bord; wobei man das i-ACTIVESENSE-PAKET ordern sollte, weil es zu einem moderaten Aufpreis viele sinnvolle Assistenten beinhaltet. Serienmäßig ist das gute Platzangebot für Passagiere und Gepäck, auch vierköpfige Familien sollten sich selbst und alles Nötige an Gepäck unterbekommen. Der Grundpreis von 30.690 Euro für die getestete Variante geht in Ordnung, wenn es denn ein SUV sein soll. Für 2.000 Euro Aufpreis werden alle vier Räder angetrieben, weitere 1.800 Euro muss man für eine 6-Stufen-Automatik drauflegen.


MINI One
Der Mini wurde modernisiert und erhielt darüber hinaus zukunftssichere Antriebe. Denn alle verfügbaren Motorisierungen erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP und die Benzinmotoren besitzen allesamt einen Partikelfilter. So beweist auch der Testwagen, der vom aufgeladenen 1,5-l-Dreizylinder Benziner mit 102 PS angetrieben wird, dass die Abgasnachbehandlung einwandfrei funktionieren kann und staubt im Ecotest die vollen 50 Punkte im Schadstoffkapitel ab. Der aus der Messung resultierende Kraftstoffverbrauch von 6,3 l/100 km geht absolut gesehen in Ordnung, fällt für einen Kleinwagen aber nicht sonderlich gering aus. Zumal die Motorleistung für den Alltag zwar ausreichend, der Mini mit dem Aggregat aber bestimmt nicht übermotorisiert ist. Neu ist auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das alternativ zum im Testwagen verbauten Sechsgang-Schaltgetriebe geordert werden kann. Darüber hinaus wurden dem Mini Matrix-LED-Scheinwerfer spendiert (optional), die ein dauerhaftes Fahren mit Fernlicht erlauben und andere Verkehrsteilnehmer ausblenden. Darüber hinaus fanden nette Spielereien Einzug, wie der Union Jack in der Armaturenbrettblende innen (nachts beleuchtet) oder auch jeweils eine Hälfte davon in den Rückleuchten. Geblieben ist das eigenwillige Bedienkonzept, das den Fahrer allerdings im Alltag vor keinerlei Probleme stellt. Was allerdings schon etwas nervt, ist die Kombination aus dem sportlich straffen Fahrwerk und den kleinen Bedienflächen des Touchscreens. Denn aufgrund der recht ausgeprägten Fahrzeugbewegung gestaltet sich eine zielgenaue Betätigung etwas schwierig. Immerhin kann der Dreh-Drücksteller alternativ genutzt werden, wenn auch dieser nicht optimal, weil tief, angeordnet ist. In einem Punkt ist sich Mini aber treu geblieben: Soll der Kleinwagen gut ausgestattet sein, muss man bereit sein, einen überdurchschnittlichen Preis für seinen Wagen zu entrichten. Der Testwagen beispielsweise hat einen Listenpreis von über 33.000 Euro.


VW T-Roc 1.5 TSI ACT Sport
Momentan ist der T-Roc noch das kleinste SUV bei den Wolfsburgern, eine halbe Nummer kleiner steht der T-Cross aber schon in den Startlöchern. Was also spricht für das kompakte SUV, das technisch eine Mischung aus Polo und Golf ist? Zunächst einmal der Platz, hier bietet er ähnlich viel wie der Golf und gerade auf der Rückbank und im Kofferraum spürbar mehr als ein Polo. Auch das Ein- und Aussteigen gelingt einfacher, weil die Sitzflächen etwas höher liegen und die Türausschnitte praktischer geschnitten sind. Es gibt aber auch mehr Technik und Assistenten als im Polo, bei der Sicherheit ist der T-Roc auf dem aktuellen Stand. An der Komfortausstattung gibt es auch nichts auszusetzen, außer dass das meiste Aufpreis kostet. Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick peppig und modern, Ambientebeleuchtung und kleine LED-Spots gefallen. Auf den zweiten Blick folgt aber die Ernüchterung, weil wirklich schön und wertig fällt dem geneigten Betrachter zum verbauten Material nicht ein - alles Hartplastik, ein billiger Eindruck entsteht. Auch hinter den Kulissen scheint der Rotstift regiert zu haben, denn beispielsweise ein Golf ist hörbar besser gedämmt. Der T-Roc fährt sich gut und zeigt, dass die Ingeniere bei VW durchaus gekonnt abstimmen können und gute Ideen haben - wenn sie ihre Innovationen denn umsetzen dürfen. Unter dem Strich ist der T-Roc eigentlich ein gutes Auto - eigentlich deshalb, weil er gute Technik verbaut hat und viele praktische Ausstattungsdetails bietet, dann aber beim Material einfach zu viel gespart wurde. Aufgrund dessen ist der Verkaufspreis, der mit sinnvoller Ausstattung für den 1.5 TSI weit über 30.000 Euro liegt, einfach zu hoch.


Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-Line
Mit der vierten Generation nimmt Ford einen neuen Anlauf, den VW Golf vom Thron der Kompaktklasse zu stoßen. Die Voraussetzungen dafür sind jedenfalls so gut wie nie zuvor. Die Designer haben dem Kölner ein gefälliges Blechkleid verpasst, als Focus ST-Line sieht der Fünftürer richtig sportlich aus. Dass dies keineswegs nur Fassade ist, wird bereits auf den ersten Metern spürbar. Der 182 PS starke Dreizylinder-Turbobenziner hat mit dem nur 1.360 kg wiegenden Fünftürer leichtes Spiel und sorgt für muntere Fahrleistungen. Auch in puncto Laufkultur kann der Motor überzeugen - selbst wenn er im Zweizylinder-Betrieb ist. Damit zählt der 1,5-Liter-Dreizylinder zu den besten seiner Art, auch wenn der Testverbrauch mit 7,1 l/100 km etwas hoch ausfällt. Das Sportfahrwerk wird der dynamischen Optik ebenfalls gerecht. Es beschert dem Focus eine im Konkurrenzumfeld überdurchschnittliche Agilität, allerdings hat die straffe Abstimmung zur Folge, dass der Komfort etwas auf der Strecke bleibt. Bei der Sicherheitsausstattung ist der Focus gut aufgestellt. Ein Notbremsassistent samt Fußgänger- und Fahrraderkennung ist serienmäßig an Bord, erstmals gibt es in dieser Klasse gegen Aufpreis einen Ausweichassistenten. Mit 27.700 Euro ist der Focus 1.5 EcoBoost ST-Line kein Sonderangebot, dafür bekommt man jedoch einen durchwegs gelungenen Kompaktwagen mit modernster Schadstoff- und Sicherheitstechnologie.


Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Premium 4WD
Die neue Generation des Santa Fe unterscheidet sich optisch deutlich vom Vorgänger, sie orientiert sich an der neuen Hyundai-Designlinie für deren SUVs. Es gibt nun nur noch eine Karosserie-Version, die aber wie bisher bis zu sieben Sitzplätze fasst. Im Test konnte die fünfsitzige Variante mit ihrem üppigen Platzangebot überzeugen, selbst vier große Erwachsene finden bequem Platz und können reichlich Gepäck mitnehmen. Der Innenraum ist modern gestaltet und fein gemacht, auch wenn er nicht ganz das Finish der Premiumhersteller erreicht. In jedem Fall auf Augenhöhe mit der Konkurrenz ist der Santa Fe bei den Assistenzsystemen, hier wird von Notbrems- bis Spurwechselassistent alles aktuell verfügbare geboten, in der Premium-Ausstattung sogar serienmäßig. Ein paar Details wie die 360°-Kameras gibt es allerdings nur für die Automatik-Version, die wiederum mit 500 kg weniger Anhängelast gehandicapt ist. Darüber hinaus eignet sich das SUV gut als Zugwagen, weil der Allradantrieb für gute Traktion sorgt und mit der Anhängerkupplung beim Handschalter bis zu 2,5 Tonnen gezogen werden dürfen. Das Fahrwerk ist recht straff abgestimmt, hier wollte man offenbar mehr den europäischen Geschmack treffen. Den komfortorientierten Fahrern werden die adaptiven Dämpfer fehlen, die für den großen Hyundai aktuell nicht lieferbar sind. Auch wenn der Federungskomfort nicht optimal ausfällt, sicher ist die Abstimmung in jedem Fall. Um den Schadstoffausstoß in den Griff zu bekommen, verbaut Hyundai ein ganzes Arsenal an Katalysatoren. Das funktioniert beim Santa Fe noch nicht so gut, wie bei den anderen bisher getesteten Dieselmodellen von KIA und Hyundai - gerade im niedrigen Lastbereich ist der NOx-Ausstoß noch zu hoch, ausgerechnet hohe Last hat er aber gut im Griff. Beim Verbrauch kann kein Kat helfen, dafür müsste der große Koreaner deutlich abspecken - 7 l/100 km sind für das 1,9-Tonnen-SUV ok, absolut gesehen aber viel. Trotzdem, wenn man ein großes SUV mit umfangreicher Ausstattung sucht, findet man mit dem Santa Fe 2.2 CRDi Premium durchaus ein interessantes Angebot.


KIA Ceed 1.6 CRDi Spirit
Die Fortschritte der Koreaner bei der Autoentwicklung kann man an den Generationen des Ceed gut erkennen. Konnte man den ersten beiden Modellreihen ein insgesamt gutes Gesamtpaket attestieren, dem aber noch der letzte Feinschliff fehlte, gilt dieser Kritikpunkt für die neueste Ceed-Generation nicht mehr. Die steten Verbesserungen sind "erfahrbar", und so muss man die Kritikpunkte am Neuen schon im Detail suchen. Um angesichts der guten Funktionsausstattung den Preis deutlich unter der 30.000 Euro Marke zu halten, muss auch KIA gewisse Abstriche machen; die sind aber geschickt gewählt, um die Insassen so wenig wie möglich zu stören. So gibt es beispielsweise für den Fahrer keinen Haltegriff am Dachhimmel oder für die Fondpassagiere keine separaten Leseleuchten. Genau richtig hat es KIA beim Motor und seiner Abgasreinigung gemacht: Hier wurde nicht gespart, im Gegenteil. Der Vierzylinder-Diesel läuft insgesamt kultiviert und um Welten angenehmer als der Vorgängermotor. Leistung und Verbrauch sind ähnlich geblieben, bei den Schadstoffemissionen hat man allerdings einen riesen Schritt getan. Einen so großen Aufwand bei der Stickoxid-Reinigung treibt in der Kompaktklasse bisher nur BMW, die Abgase werden neben dem Oxi-Kat und dem Partikelfilter auch mit einem NOx-Speicherkat und zusätzlich mit einem SCR-Kat gesäubert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, ähnlich wie bei BMW liegen die NOx-Emissionen praktisch auf Benziner-Niveau und der Partikelausstoß sogar darunter. Zusammengefasst bekommt man mit dem Ceed einen geräumigen und praktischen Kompakten, der eine gute Ausstattung und einen sauberen Motor bietet. Und das Ganze zu einem angemessenen Preis. Noch nicht genug? Sieben Jahre Garantie bis 150.000 km sind auch dabei.


Jaguar I-Pace S AWD
Während Tesla sein Model X nun schon einige Zeit verkauft, ist Jaguar immerhin unter den etablierten Premium-Herstellern der Erste, der dem Newcomer aus Kalifornien einen würdigen Konkurrenten entgegenstellt. Dafür braucht es eine Karosserie Richtung SUV, Allradantrieb, eine Menge Leistung und eine große Batterie - das alles bringt der I-Pace mit. Auch einen edlen Innenraum hat er, sofern man gegen Aufpreis den Dachhimmel mit Premium-Velour und Armaturenbrett und Türverkleidungen mit Leder überziehen lässt. Den Fokus hat Jaguar ganz klar auf Fahrdynamik gelegt, trotz Luftfahrwerk federt der I-Pace verbindlich und hält damit seine Karosseriebewegungen in Grenzen. Das Paket ist Jaguar stimmig und gut gelungen. Der Antrieb ist perfekt abgestimmt, die beiden Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse liefern stets richtig dosiert ihre Leistung. Kurvige Landstraßen sind die reine Freude. Der Vollzeitstromer bietet ein gutes Platzangebot, wobei das mehr für die Sitzplätze als für den Kofferraum in überschaubarer Größe gilt; immerhin kann man die Ladekabel unter der Haube vorn verstauen, eine sehr praktische Lösung. Auch wenn man die volle Leistung schon im Basismodell erhält, knapp 78.000 Euro dafür sind ein sehr hoher Preis. Viele in diesem Preissegment erwarteten Komfort- und Assistenzfunktionen kosten trotzdem noch extra und können den Listenpreis sogar über die 100.000 Euro Schwelle treiben.


Volvo V60 D3 Inscription
Volvo schiebt mit dem D3 eine zweite Dieselvariante für den jüngst erschienen V60 nach. Der im Vergleich zum D4 vierzig PS schwächere Basis-Diesel leistet 150 PS und sorgt im eleganten Schweden für ordentliche, aber keineswegs flotte Fahrleistungen. Dafür ist der Kombi mit knapp 1,8 Tonnen Leergewicht doch etwas zu schwer geraten. Die zusätzlichen Pfunde schlagen sich auch beim Testverbrauch nieder, der mit 5,7 l/100 km nicht sonderlich niedrig ausfällt. Dafür überzeugt der gemäß Euro 6d-TEMP zertifizierte V60 mit geringen Emissionen, was ihm vier Sterne im ADAC EcoTest einbringt. Der Innenraum macht in der getesteten Topausstattung Inscription richtig was her und muss sich in keiner Weise vor der deutschen Premiumkonkurrenz verstecken. Bei der Bedienung hat es Volvo mit der weitgehenden Reduktion auf den zentralen Touchscreen allerdings etwas übertrieben. Die Handhabung gestaltet sich dadurch teilweise recht umständlich. Das Fahrwerk haben die Entwickler überraschend straff abgestimmt, was zwar für eine erstaunliche Agilität sorgt, jedoch spürbar zu Lasten des Federungskomforts geht. Für knapp 45.000 Euro erhält der Kunde mit dem V60 D3 Inscription einen Premiumkombi, der sich nicht nur preislich, sondern auch technisch auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz befindet. Schwächen wie das umständliche Bediensystem oder den eingeschränkten Federungskomfort muss man dem schönen Schweden allerdings verzeihen können.


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