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Volvo V60 Cross Country D4 Pro AWD Geartronic
Nebst dem normalen V60 bietet Volvo den Kombi auch als ?Offroad-Variante an?. Diese ist rund sechs Zentimeter höher als der Standard-V60 und besitzt somit eine Bodenfreiheit von 21 Zentimeter. Darüber hinaus steht der Cross Country auf größeren Rädern, ist an den Kotflügeln mit Kunststoffblanken ausgestattet und besitzt einen sich optisch von den anderen Modellen unterscheidenden Kühlergrill. Die Kraft wird variabel auf alle vier Räder verteilt, was für eine gute Traktion sorgt. Der momentan einzige Diesel im Cross Country ist der 190 PS starke Biturbo mit maximal 400 Nm, der an eine Achtgangautomatik gekoppelt ist - damit ist der Volvo definitiv angemessen motorisiert. Im ADAC Ecotest überzeugt der Volvo aber weniger; der Durchschnittsverbrauch liegt bei sieben Liter Diesel auf 100 Kilometer. Durchaus überzeugend ist jedoch die Technik. Mit den vielen verfügbaren Assistenz- und Komfortsystemen ist der Kombi auf der Höhe der Zeit. Volvo schreibt aktive wie passive Sicherheit ohnehin ganz groß und konzentriert sich auf den einstigen Markenkern. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz. Das Interieur wirkt edel, hochwertig verarbeitet und bietet zahlreiche Komfortfeatures - viele müssen aber auch extra bezahlt werden. Während der Grundpreis bei 54.350 Euro liegt, verlangt Volvo für den gut ausgestatteten Testwagen bereits über 75.000 Euro. Das ist selbst im Klassenvergleich sehr viel Geld.


Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 225 GT EAT8
Wer den Peugeot 508 jeweils mit dem Top-Verbrennungsmotor fahren möchte, muss zur Ausstattungsvariante GT greifen, da der 180 PS-Selbstzünder und der 225 PS starke Turbobenziner nur in dieser angeboten werden. In beiden Fällen sorgt dann eine Achtgang-Automatik für die Kraftübertragung. In diesem Test trat der dynamisch designte Kombi mit dem leistungsstärkeren Turbobenziner an. Damit ist der Kombi kräftig motorisiert und fährt auch ein entsprechend gutes Resultat bei den Fahrleistungen ein. Was allerdings den alltäglichen Fahrkomfort schmälert, ist das Schaltverhalten der Automatik. Denn sensible Gemüter spüren nahezu jeden Gangwechsel und speziell bei zügigem Beschleunigen oder allgemein etwas sportlicherer Fahrweise reagiert die Automatik schon auf kleine Regungen am Gaspedal und schaltet nervös einige Gänge runter sowie spät wieder hoch. Das wirkt insgesamt unharmonisch. Im Ecotest kann der Antrieb ebenfalls nicht vollends überzeugen, da der Durchschnittsverbrauch mit sieben Litern auf 100 km nicht gerade niedrig ausfällt und der CO-Ausstoß Motor im anspruchsvollen Autobahnteil deutlich ansteigt. Das Fahrverhalten allerdings passt zum sportlichen Charakter. Das serienmäßige adaptive Fahrwerk federt tendenziell straff an; es bietet aber dennoch genügend Restkomfort und verhilft dem Kombi zu einer gelungenen Fahrdynamik. Der 508 SW liefert im ADAC Ausweichtest eine tolle Vorstellung ab. Er lässt sich sicher und zielgenau bewegen - und auch die Durchfahrgeschwindigkeiten liegen hoch. Überzeugend ist darüber hinaus die Serienausstattung. Der GT bietet nicht nur viele Komfortfeatures, er ist auch mit zahlreichen Helferlein wie einem Müdigkeitswarner, einem Notbremssystem, einem Totwinkelassistenten und LED-Scheinwerfern ausgestattet. Gegen Aufpreis werden weitere Systeme wie beispielsweise ein Nachtsichtsystem angeboten. Der 508 SW ist in der getesteten Ausstattung aber nicht gerade günstig: Peugeot verlangt mindestens 47.100 Euro für den sportlichen Kombi.


Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost Titanium
Seit 2018 gibt es die nun vierte Generation des Ford Focus, auch wieder als Kombi, von den Kölner Turnier genannt. Schon immer wollte Ford die dynamischere Alternative zum Klassenprimus Golf stellen, das erkennt man auch in der aktuellen Generation wieder. Das Fahrwerk ist tendenziell straff, wird aber nicht unkomfortabel. Zudem erlaubt es zusammen mit der guten Lenkung eine ordentliche Portion Fahrspaß. Die Testmotorisierung mit nicht ganz einem Liter Hubraum, drei Zylindern und immerhin 125 PS treibt den Wagen zwar nicht sportlich, aber völlig ausreichend an. Leider ist es um die Laufruhe nicht besonders gut bestellt, gerade wenn die Zylinderabschaltung den Wagen nur noch auf zwei Zylindern laufen lässt. Der größere Dreizylinder mit anderthalb Litern Hubraum kann das deutlich besser und ist gar einer der besten Dreizylinder auf dem Markt - dieser wäre zum Vergleich eine Probefahrt wert. Der Verbrauch des Testwagens liegt bei 6,3 Litern, in Sachen Emissionen ist er gut, wenn es auch trotz Partikelfilter viele Benziner mit geringeren Partikelemissionen gibt. Worauf es Turnier-Kunden aber besonders ankommt, spielt sich am anderen Ende des Wagens ab: Der Kofferraum. Für 370 Euro öffnet und schließt er elektrisch, vor allem aber ist er groß und gut nutzbar. Die niedrige Ladekante und durchdachten Details wie etwa die einfach bedienbare Verriegelung des Kofferraumrollos gefallen im Alltag. Auch der Ford-typische Türkantenschutz ist ein Pluspunkt, gerade für Familien. Richtig günstig ist der im Saarland gebaute Kölner nicht, der Testwagen mit guter Ausstattung liegt bei 32.615 Euro. Insgesamt ist der Ford Focus Turnier aber ein richtig gelungener Wurf, ob einem aber der kleinere Dreizylinder zusagt, sollte man unbedingt vorab klären.


Hyundai Tucson 2.0 CRDi Style 4WD Automatik
Die getestete Tucson-Variante trägt seitlich eine kleine Plakette mit dem Hinweis "48 V". Das steht nicht etwa für 48 Ventile, wie sie vielleicht in einem 12-Zylinder verbaut wären, sondern für das zusätzliche 48-V-Bordnetz. Das verbindet die Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraum mit dem riemengetriebenen Startergenerator unter der Motorhaube, welcher den Verbrenner mit bis zu 12 kW Leistung unterstützen kann. Das merkt man als Fahrer hauptsächlich durch den sehr schnellen Motorstart als Teil der Start-Stopp-Automatik und durch die stärkere Bremswirkung des Motors, wenn man vom Gas geht; der Generator rekuperiert dann kräftig und lädt die Batterie. Denn extern über einen Stecker aufladen lässt sie sich nicht, mit ihrer überschaubaren Kapazität von 0,44 kWh würde das auch kaum Sinn machen. Für den Kenner auffällig ist auch die schnelle Reaktion des Verbrenners, wenn man Gas gibt. Denn während der Turbolader des Vierzylinders noch Druck aufbaut, schiebt der kleine Elektromotor schon mal etwas an, gefühlt reagiert damit der Motor spontaner auf Gasbefehle. Im Alltag funktioniert das Zusammenspiel der Motoren mit der Automatik recht gut, kleine Ruckler hier und da lassen aber erahnen, wie kompliziert die Feinabstimmung ist. Apropos Automatik: Hyundai setzt bei dieser Motorisierung nicht auf ein Doppelkupplungsgetriebe, sondern auf eine 8-Gang-Wandlerautomatik. In dieser Leistungsklasse eine Seltenheit ist die Möglichkeit, auch einen 6-Gang-Handschalter zu wählen. Ansonsten unterscheidet sich der 48-V-Tucson nicht von seinen Geschwistern, er bietet viel Platz im Innenraum und ist als Style-Variante gut ausgestattet. Das Kompakt-SUV ist ein rundes Paket, hat aber dennoch zwei Wermutstropfen. Zum einen der Preis mit deutlich über 40.000 Euro, zum anderen der Spritverbrauch. Denn auch wenn der Startergenerator eigentlich beim Kraftstoffsparen helfen soll, sind die 6,8 l/100 km im Ecotest nicht gerade wenig.


SEAT Ateca 1.5 TSI ACT FR DSG (7-Gang)
Seit Seat den großen Tarraco vorgestellt hat, geht der kleinere Bruder Ateca in der öffentlichen Wahrnehmung etwas unter. Dabei ist er ein interessantes Modell: Die relativ kompakten Ausmaße und der Wendekreis von knapp unter elf Metern erleichtern die Parkplatzsuche und das Rangieren. Gleichzeitig bietet der Innenraum selbst vier Erwachsenen und deren Gepäck angemessenen Platz. Das Ein- und Aussteigen fällt leicht, weil die Türen groß genug sind. Es gibt also genug praktische Argumente. Sein Außendesign macht in der FR-Ausstattung aber auch etwas her, alle Karosserie-Elemente sind in Wagenfarbe lackiert oder silber abgesetzt. Setzt man den Ateca in Fahrt, fällt schnell das recht straffe Fahrwerk auf - dieses wird Seat als sportlich orientierte Marke gerecht, vergisst dabei aber nicht das nötige Mindestmaß an Komfort für die Passagiere. Der 1,5 Liter große Benziner ist ein recht rauer Geselle und neigt bei hohen Drehzahlen zu vernehmlichem Dröhnen, verbrennt den Kraftstoff aber sauber, auch dank nun serienmäßigem Ottopartikelfilter. So unterbietet er die Grenzwerte der neuen Schadstoffnorm Euro 6d-TEMP. Die Automatik, ein 7-Gang-DSG mit trockenen Kupplungen, schaltet ordentlich und versteht sich recht gut mit dem TSI. Will man den vollen Umfang der verfügbaren Assistenten wie Stauassistent oder ACC mit Stop-and-Go nutzen, ist das Automatikgetriebe erforderlich. Die getestete Variante des Ateca gibt es ab 30.795 Euro, ein angesichts der guten Serienausstattung ordentlicher Preis. Gut, dass Seat darüber hinaus faire Preise für weitere Extras aufruft - selbst ein sehr gut ausstaffierter Ateca geht preislich nicht durch die Decke.


Peugeot 508 SW 1.5 BlueHDi 130 Allure EAT8
Schöne Kombis müssen nicht Avant heißen, sie können auch das unscheinbare Kürzel SW haben und aus Frankreich kommen. Peugeot hat den 508 neu entwickelt und schick in Schale geworfen. Sein Äußeres fällt auf: Er liegt flach auf der Straße, hat eine aggressive Front mit LED-Lichtern und zeigt die Heckleuchten unter einem durchgehenden dunklen, teiltransparenten Band; beim Auf- und Abschließen führen die LEDs darunter eine kurze Lichtershow auf. Der 508 SW hält aber noch eine weitere Besonderheit unter den Kombis bereit: rahmenlose Scheiben in den Seitentüren. Kurzum, ein wirklich schickes Auto. Innen geht es futuristisch weiter. Die Instrumente sind nach oben und nach vorn gewandert, man erblickt sie nun oberhalb des Lenkrads. Auch die Mittelkonsole erinnert eher an einen Jet als an ein klassisches Auto. Manches mag nicht optimal für Bedienbarkeit und Ergonomie sein, das futuristische Design hebt den 508 SW aber aus der Masse der Mittelklasse-Kombis hervor. In diesem Test trat der große Peugeot mit dem neuentwickelten kleinen Diesel an, er schöpft aus 1,5 Liter Hubraum immerhin 130 PS und maximal 300 Nm Drehmoment. Damit ist der Franzose ordentlich motorisiert, kann aber seinem dynamischen Auftritt nicht ganz gerecht werden. Mehr als die Leistung vermisst mancher die Möglichkeit, das doch recht straffe Standardfahrwerk durch das mit adaptiven Dämpfern zu upgraden, das eine gelungene Kombination aus Komfort und Fahrdynamik bietet. Für den Langstreckeneinsatz könnte das Serienfahrwerk auch etwas kommoder ausgelegt sein. So oder so, der neue 508 SW ist eine sportliche Erscheinung mit umfangreicher Ausstattung, jedoch mit über 38.000 Euro für unsere Testvariante nicht gerade günstig.


VW Touareg 3.0 V6 TDI SCR 4MOTION Tiptronic
Die aktuell aufwendigste Technik bei Volkswagen bekommt man im neuen Touareg. Nach der Einstellung des einstigen Topmodells Phaeton muss das große SUV in der dritten Generation selbst die Premium-Fahne hochhalten. Stattet man den Allradler mit allen verfügbaren Fahrwerkssystemen und großen Rädern aus, erhält man einen erstaunlich agilen Wagen, der gleichzeitig durchaus komfortabel federn kann. Dazu passt ein kräftiger TDI-V6 Motor, der den Touareg auch in der schwächeren Ausführung angemessen in Fahrt bringt - 231 PS und 500 Nm waren schon früher mehr als ausreichend. Leider fällt bei dieser Variante wie schon bei der stärkeren mit 286 PS die ausgeprägte Anfahrschwäche negativ auf, erst ab knapp 2.000 1/min schiebt der TDI kräftig an. Kann man bei gemütlicher Fahrweise die Gelassenheit des Touareg noch genießen, führt schon eine hügelige Landstraße zu hektischer Schaltarbeit der Automatik. Zwar ist man mit dem "schwächeren" Diesel etwas sparsamer unterwegs, 8,5 l/100 km im ADAC Ecotest sind aber immer noch reichlich. Immerhin ist der V6 TDI weitgehend sauber. Auf der Höhe der Zeit ist der Touareg bei den Assistenzsystemen und bei der Infotainmentausstattung - wenn man fleißig die Optionsliste durcharbeitet. Dann gehts mit dem Preis aber Richtung 100.000 Euro. Selbst bei einem Touareg mit sechsstelligem Kaufpreis stellt man aber mit Erstaunen bis Entsetzen fest, dass der Innenraum auch nicht wirklich nobler gestaltet ist als im Golf für ein Drittel des Preises. Die Sparmaßnahmen im teuersten VW sind so offensichtlich, dass man sich wirklich fragt, wie der Vertrieb von Volkswagen auf diese Mondpreise kommt. Wenn man sich an der Konkurrenz von BMW und Mercedes orientiert, sollte dies nicht nur an deren Preisen sein, sondern auch an deren Materialgestaltung.


Audi A6 Avant 45 TDI sport quattro tiptronic
Der seit 2018 aktuelle Audi der oberen Mittelklasse hat eine direkte Ahnenreihe, die tatsächlich bis in das Jahr 1968 zurück reicht. Damit hat Audi ein halbes Jahrhundert Erfahrung mit dieser Fahrzeugklasse, seit 1977 gibt es die großen Audis auch als Avant genannten Kombi. Tatsächlich spult der seit 2018 erhältliche Audi A6 Avant das Programm des noblen Kombinationskraftwagens routiniert ab: Der Kofferraum ist vernünftig groß und mit allerhand Ablagen und Befestigungssystemen auch prima nutzbar. Davor gehen vier Erwachsene bequem auf Reisen und genießen einen erstklassigen Federungskomfort sowie auf Wunsch allerhand Annehmlichkeiten wie wahlweise sehr starke Motoren und hochwertige Materialien in einer dezenten Geräuschkulisse. Das können die Konkurrenten vor allem aus Stuttgart und München aber auch, zudem sind deren starke Dieselantriebe ein gutes Stück souveräner im Drehzahlkeller unterwegs und beherrschen des kritische Thema Abgasreinigung noch ein bisschen perfekter. Als Speerspitze des technischen Fortschritts geht der neue A6 im prestigeträchtigen Konkurrenzumfeld nicht durch, zumindest der Testverbrauch des schwächeren der beiden erhältlichen Diesel-V6 geht mit 6,5 Litern auf 100 Kilometer aber in Ordnung. Der A6 ist insgesamt ein richtig gutes Auto mit einer Vielzahl an Sicherheits- und Assistenzfunktionen, hebt die Messlatte aber nicht wirklich an. Eine gesalzene Preispolitik beherrscht er aber genauso wie seine Hauptkonkurrenten, der Testwagen kostet fast 80.000 Euro und ist beileibe nicht voll ausgestattet.


SEAT Ibiza 1.0 TSI FR
Seat bietet den schnittig gestalteten Ibiza in der getesteten Ausstattungsvariante FR entweder mit einem 1,6-l-Dieselmotor oder einem 1,0-l-Ottomotor an. Den Diesel gibt es entweder mit 95 PS (mit DSG kombinierbar) oder mit 115 PS. Das Einliteraggregat kann entweder mit Erdgas (90 PS) oder mit Benzin (95 und 115 PS) betrieben werden und kann in der stärksten Ausbaustufe durch ein Doppelkupplungsgetriebe ergänzt werden. Im Testwagen war der 115 PS starke Benziner verbaut, für die Kraftübertragung sorgt das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe, das sich knackig schalten lässt. Die Testmotorisierung knurrt sich munter durch das Drehzahlband und schüttelt sich dabei zwar merklich, aber nie störend. Etwas störend ist allerdings das Brummen des Motors unter Last unterhalb von rund 2.000 1/min ? in diesem Drehzahlbereich spricht der Motor auch leicht verzögert an, zieht aber dann kräftig durch. Der Sprint von 60 auf Tempo 100 ist nach 6,2 Sekunden abgeschlossen. Der Testverbrauch liegt bei 5,9 Litern Super auf 100 Kilometer. Dank guter Abgasnachbehandlung staubt der Ibiza im Schadstoffkapitel des Ecotest die vollen 50 Punkte ab. Mit dem optionalen Fahrwerk mit Verstelldämpfern und den großen 18 Zoll Rädern federt der Spanier selbst im Normal-Modus zwar eher straff an, bietet aber eine deutlich bessere Fahrstabilität als der Ibiza mit Standard-Fahrwerk und -Bereifung. Dies stellt er auch im ADAC Ausweichtest unter Beweis, da er sich deutlich weniger übersteuernd durch den Parcours manövrieren lässt. Auch die Lenkung ist gelungen und bietet dem Fahrer eine gute Rückmeldung. Insgesamt ist der Ibiza eine ebenbürtige Polo-Alternative, die aber auch nicht wirklich günstiger ist als der VW. Der Testwagen kostet über 27.000 Euro, zeigt sich damit allerdings auch sehr umfangreich ausgestattet.


Ford Focus 1.5 EcoBlue ST-Line
Mit der vierten Generation nimmt Ford einen neuen Anlauf, den VW Golf vom Thron der Kompaktklasse zu stoßen. Die Voraussetzungen dafür sind jedenfalls so gut wie nie zuvor. Die Designer haben dem Kölner ein gefälliges Blechkleid verpasst, als Focus ST-Line sieht der Fünftürer richtig sportlich aus. In Verbindung mit dem 120 PS starken Test-Diesel bleibt es aber bei der optischen Ansage, der Motor ist eher aufs Sparen denn aufs Spurten bedacht. Der Testverbrauch des zufriedenstellend laufruhigen Motors liegt dann auch bei vernünftigen 5,3 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Die Stickoxide versucht Ford ohne Harnstoffeinspritzung zu bändigen, was auch funktioniert, so lange wie in den Zulassungstests nicht allzu viel Gas gegeben wird. Der ADAC Ecotest schaut genauer hin: Bei starker Beschleunigung hat der Focus das NOx nicht mehr so gut im Griff. Das Sportfahrwerk wird anders als der Motor der dynamischen Optik gerecht. Es beschert dem Focus eine im Konkurrenzumfeld überdurchschnittliche Agilität, allerdings hat die straffe Abstimmung zur Folge, dass der Komfort etwas auf der Strecke bleibt. Bei der Sicherheitsausstattung ist der Focus gut aufgestellt. Ein Notbremsassistent samt Fußgänger- und Fahrraderkennung ist serienmäßig an Bord, erstmals gibt es in dieser Klasse gegen Aufpreis einen Ausweichassistenten. Mit 27.700 Euro ist der Focus 1.5 EcoBlue ST-Line kein Sonderangebot, dafür bekommt man jedoch einen durchwegs gelungenen Kompaktwagen mit modernster Sicherheitstechnologie.


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