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Mazda CX-3 SKYACTIV-G 121 Sports-Line
Das seit 2015 angebotene SUV im Kleinwagensegment wurde nach einer Bauzeit von rund drei Jahren sowohl optisch als auch technisch weiterentwickelt. Außen fällt optisch vor allem der neu gestylte Grill vorn auf; innen stechen das Lenkrad und der Bereich um den Dreh-Drück-Steller ins Auge. Dieser ist samt der Schnellwahltasten weiter nach vorn gerutscht und liegt damit besser zur Hand. Zudem ist die mechanische Handbremse einer elektrischen gewichen. Darüber hinaus bietet der Neue eine umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung. So gehört bei der getesteten Ausstattungsvariante ein automatisch abblendendender Innenspiegel ebenso zum Serienumfang wie ein Navigationssystem, ein Head-up-Display und LED-Scheinwerfer. Optional (Technik-Paket) können letztere auch durch Matrix-LED-Scheinwerfer ersetzt werden, die ein dauerhaftes Fahren mit Fernlicht erlauben und dabei andere Verkehrsteilnehmer ausschattieren. Das Technik-Paket beinhaltet auch ergänzend zum serienmäßigen City-Notbremssystem einen Abstandsregeltempomaten samt Notbremssystem für höhere Geschwindigkeiten und ein System, dass beim Rückwärtsfahren das Fahrzeug automatisch stoppt, wenn eine Kollision droht. Ein Totwinkelassistent sowie eine Spurverlassenswarnung ist beim Sports-Line wiederum Serie. In der Summe präsentiert sich der CX-3, für den Mazda in der getesteten Variante mindestens 24.580 Euro verlangt, als ausgewogenes SUV, das dank der höherbauenden Karosserie gegenüber einem "Standardauto" Vorteile beim Einstieg bietet, aber einen nur durchschnittlichen Federungskomfort und einen höheren Kraftstoffverbrauch vorweist: 6,6 l/100 km im Ecotest sind, besonders im Klassenvergleich, kein Ruhmesblatt.


Tesla Model 3 Long Range
Die Marke Tesla spaltet die Autogemeinde. Viele sind begeistert vom unermütlichen Unternehmergeist des exzentrischen Firmenleiters Elon Musk, andere stören die vollmundigen Versprechungen des amerikanischen Milliardärs, deren Erfüllung teilweise ewig auf sich warten lässt. Der ADAC Autotest interessiert sich nicht für Meinungen, sondern testet das Tesla Model 3 objektiv und nach klaren Kriterien, die für alle Autos gleichermaßen gültig sind. Im Test trat ein deutsches Modell mit Auslieferung April 2019 an, die Bewertungen beziehen sich auf dieses Fahrzeug und auf zu diesem Zeitpunkt verfügbare Eigenschaften. Den Reiz des elektrischen Fahrens stellt das Model 3 mustergültig zur Schau. Der vibrationsfreie Allradantrieb des Testmodells, realisiert über je eine E-Maschine an Vorder- und Hinterachse, ist ein Quell der Freude. Feinst dosierbar und mit überbordendem Drehmoment gesegnet, schieben die Motoren die Mittelklasse-Limousine vehement an. Dazu noch die feine und variable Kraftverteilung, die sportlich orientierte Lenkung und der niedrige Schwerpunkt und man hat ein wirklich fahraktives Auto. Innen- und Kofferraum sind darüber hinaus recht großzügig, man kommt im Alltag gut zurecht. Was die stets präsente Frage in Bezug auf die Reichweite betrifft: Man kommt mit der netto 75 kWh "großen" Batterie auf Basis des inklusive Ladeverlusten ermittelten Testverbrauchs von 20,9 kWh/100 km gut 425 Kilometer weit. Zusammen mit dem Supercharger-Netz und anderen CCS-Ladesäulen bedeutet das nur noch wenig Planungsarbeit, um das ganze Jahr über gut mit Kurz- und Langstrecken klar zu kommen. Eine eigene Lademöglichkeit zu Hause ist trotzdem keine schlechte Idee für Verfügbarkeit und Komfort. In anderen Punkten überzeugt das Model 3 noch nicht besonders. Die Konnektivität ist nicht gerade umfangreich, die Assistenzsysteme funktionieren bei weitem nicht so gut, wie es die Versprechungen sowie Preis und Fahrzeugklasse erwarten lassen und die Verarbeitung ist stellenweise mäßig bis schlecht. Wenn man mit diesen Punkten leben kann, ist das Model 3 insgesamt ein interessantes Angebot - auch mangels Alternativen. In dieser Klasse kann man aktuell nach einem vergleichbaren Konkurrenten lange suchen. Das getestete Modell kostet ab 56.800 Euro, der komplett ausgestattete Testwagen liegt bei genau 67.230 Euro. Das ist allerdings der Stand von Anfang Mai 2019 (ohne Förderung) - bei Tesla können sich Preise und Ausstattungsinhalte täglich ändern. Planungssicherheit für den Kunden sieht anders aus, was ein großer Kritikpunkt ist.


Toyota RAV4 2.5 Hybrid Business Edition 4x2
Der RAV4 ist auch schon ein Stück Automobilgeschichte und seit 1994 am Markt, mittlerweile gibt es die fünfte Generation. Vom drahtigen Ursprungsmodell, das sogar als Dreitürer erhältlich war, ist das Recreational Active Vehicle auf über 4,5 Meter Länge und mit Spiegeln deutlich über zwei Metern Breite angewachsen. Die 4 im Namen hat der Testwagen übrigens schon seit der zweiten Modellgeneration nur noch bedingt verdient, denn seitdem gibt es den RAV4 auch als Fronttriebler. Der Testwagen ist ebenso ein solcher, angetrieben werden die beiden Räder von der Spezialität Toyotas: Einem Hybridantrieb, bestehend aus einem 2,5 Liter großen Vierzylinder-Sauger und einer Elektromaschine. Übertragen wird die Kraft von einem anderen Toyota-Klassiker, dem stufenlosen CVT-Getriebe. Insgesamt wirkt der Antrieb etwas entspannter als die kleinere Version mit 1,8 Liter, die beispielsweise im Prius ihren Dienst tut. Dennoch ist die bei höheren Lastabgabe konstant hohe Drehzahl wenig souverän, am besten bewegt man den RAV4 entspannt durch den Alltag. Dann kommt auch die große Kompetenz des Antrieb besser hervor, denn im ADAC Ecotest verbraucht das große SUV nur 5,6 Liter auf 100 Kilometer. Zudem sind die Abgase recht sauber. Dass der RAV4 gerade auf der Rückbank immense Platzverhältnisse bietet und die Armada an serienmäßigen Assistenzfunktionen manch Oberklasseauto beschämt, passt da ins positive Bild. Nur manche Lücken in der Ausstattungsliste (Beifahrersitz-Höheneinstellung) und die eher einfache Materialauswahl im Innenraum trüben das Bild. Ein Schnäppchen ist der RAV4 Hybrid Business Edition mit 36.690 Euro nicht, verlgeichbare Modelle mit konventionellem Antrieb sind aber auch nicht billiger.


VW Caddy 1.4 TGI BlueMotion Trendline
Wenige Autos sind schon so lange erhältlich wie der aktuelle Caddy: Im Grunde ist die "neuste" Generation seit 2003 am Markt. Das muss nichts Schlechtes sein, das Auto ist schlichtweg gut und eben immer noch konkurrenzfähig, wenn auch teuer. Konkurrenten haben ihn zwar gerade in Sachen Assistenzsystemen teilweise überholt, VW wird das Modell aber wohl noch einige Zeit am Markt halten. Erst 2015 erhielt der Caddy sein zweites, umfangreiches Facelift. Im ADAC Autotest tritt eine recht besondere Motorisierung an, der 1.4 TGI. Dieser läuft mit Erdgas oder anderen Formen von Methan und produziert 110 PS, die im Alltag und für die Fahrzeuggattung ausreichen. Vor allem zeigt der TGI, dass ein solcher Motor eine tolle Alternative ist. Ohne besonders aufwändige Abgasnachbehandlung sind alle Emissionen auf sehr niedrigem Niveau, dazu ist der Kraftstoffverbrauch mit fünf Kilogramm pro 100 Kilometer gerade für das hohe Fahrzeug absolut in Ordnung. Als Schmankerl hat man mit dem TGI den laufruhigsten Motor, den es im Caddy gibt. Die vier Gastanks sind unter dem Fahrzeug angebracht, den immensen Nutzwert des Caddys schmälert der Antrieb also nicht. Was natürlich aber auch wie bei jedem anderen Caddy ist: Man fährt einen aufgehübschten Lieferwagen. Komfort, Agilität und Innenraum-Materialien wie in einem Golf braucht man nicht erwarten, wenn auch der Caddy seine Sache im Bereich Fahrwerk und Lenkung sehr ordentlich macht. Auch die Verarbeitung von Innenraum und Karosserie ist beim kleinsten Modell der VW-Nutzfahrzeugsparte auf hohem Niveau, da kommt nicht jeder Konkurrent mit.


Mitsubishi Outlander 2.4 Plug-In Hybrid Top 4WD
Als Mitsubishi 2014 seinen Outlander Plug-In Hybrid neu auf den deutschen Markt brachte, war er einige Zeit das erste und einzige SUV, dessen Batterie man per Stecker extern laden konnte. Inzwischen gibt es ein paar wiederaufladbare SUVs am Markt, mit einem Einstiegspreis von deutlich unter 40.000 Euro - aktuell sogar ab 29.990 Euro beworben - ist er aber mit Abstand das günstigste Plug-In-SUV. Da die Version "Basis", wie der Name schon sagt, einige heute in dieser Klasse als Standard vorausgesetzte Ausstattungen gar nicht enthält, empfiehlt sich zumindest die mittlere Version "Plus" genauer anzuschauen. Die Version "Top" im Test lässt kaum noch Wünsche offen. Es gibt viele Komfort- und Assistenzsysteme an Bord, wobei man sich bei letzteren teils noch etwas Feinschliff wünschen würde - nicht jede kleinste Erkenntnis der Systeme muss akustisch gemeldet werden. Gemütlich dagegen arbeitet das Fahrwerk, das sich mehr dem Komfort als der Fahrdynamik verpflichtet fühlt. Am interessantesten am Outlander Plug-In Hybrid ist freilich seine Antriebseinheit. Mitshubishi packt zwei Elektromotoren und einen Vierzylinder-Benziner samt zusätzlichem Generator unter die Karosserie. Geschickt und fein abgestimmt arbeiten die Motoren zusammen und ermöglichen rein elektrisches Fahren (bis etwas über 40 km) oder einen Mischbetrieb aus Verbrennungs- und E-Motoren. Die Übergänge gelingen dabei sehr geschliffen, Beschleunigungen erfolgen praktisch ruckfrei und dank hoher Systemleistung mit spürbarem Nachdruck. Der Benziner schöpft seine Leistung aus üppigen 2,4 Liter Hubraum und läuft dabei trotz effizienzoptimiertem Atkinsonzyklus vergleichsweise kultiviert. SUVs sind aktuell sehr beliebt und da trifft der Outlander natürlich den Puls der Zeit - optimaler Effizienz laufen sie aber zuwider. Da kann auch Mitsubishi nicht zaubern - ein großes und schweres Auto bekommt man kaum wirklich sparsam. Dem Outlander ergeht es genauso, elektrisch bewegt verbraucht er knapp 27 kWh/100 km. Im Hybrid-Modus muss man mit um die 8 l/100 km rechnen; außer man fährt hauptsächlich innerorts, dann kommt der Japaner mit etwas über fünf Litern 100 km weit - aber ist das der richtige Einsatzort für ein 4,70-m-SUV?


Renault Scénic TCe 140 GPF Bose Edition
Angesichts der immer weiter über den Markt schwappenden SUV-Welle ist der Scénic von Renault als praktischer Van inzwischen eine wohltuende Ausnahme. Ob Kurz- oder Langversion, beim Platzangebot ist er jedem vergleichbar langen SUV überlegen und die kuppelartige Gestaltung der Front hat ganz praktische Vorteile; denn die schmalen A-Säulen ermöglichen einen guten Verkehrsüberblick nach vorne und zur Seite. Darüber hinaus kann der Scénic mit vielen praktischen Details wie unzähligen Fächern im Innenraum punkten, auch der Fahrkomfort geht in Ordnung und wird nur durch die über Kanten etwas unwillig abrollenden Räder im 20-Zoll-Format geschmälert. Gerade vorne sind die Sitze bequem, auf der Fahrerseite hat die Bose Edition-Ausstattung sogar eine Massagefunktion serienmäßig dabei. Selbst wenn man die Bedienschritte des Infotainmentsystems auswendig lernt, der animierte Menüaufbau bleibt träge und führt so bei der Bedienung zu unnötig langen Ablenkungen. Die Umstellung auf die Abgasnorm Euro 6d-TEMP hat einen neuen Benziner in den Scénic gebracht. Mit 1,33 Liter Hubraum ist er recht klein, mit seiner Turboaufladung liefert er aber völlig angemessene 140 PS und maximal 240 Nm ab. Dank vier Zylindern läuft der Motor sehr kultiviert und erhebt seine Stimme erst bei hohen Drehzahlen. Verbrauchstechnisch ergibt sich leider kein nennenswerter Vorteil gegenüber dem Vorgänger-Motor, bei den Schadstoffemissionen aber umso mehr: dank Otto-Partikelfilter sind die Partikelemissionen nun vorbildlich niedrig, auch sonst leistet er sich keinen Patzer und kann so die volle Punktzahl im Ecotest im Bereich Schadstoffe holen. Am vierten Stern scheitert es am Ende leider nur wegen des zu hohen Verbrauchs. Trotzdem ist der Scénic in der Bose Edition ein interessantes Angebot, weil die Ausstattung großzügig ist und angesichts der Leistung und der vielen praktischen Talente der Listenpreis ab knapp 29.000 Euro für den Testwagen angemessen erscheint.


VW Polo 1.0 TSI OPF Highline DSG (7-Gang)
Dass der Polo seit Jahrzehnten so erfolgreich ist, hat durchaus gute Gründe - allen voran im aktuellen Modell sehr gut umgesetzt ist das angemessene Platzangebot bei kompakten Außenmaßen. Das macht den Wolfsburger im Alltag sehr praktisch. Die gute Verarbeitung gefällt ebenso, wenngleich das Material kleinwagentypisch einfach gehalten ist. Immerhin wartet das Armaturenbrett oben noch mit einer weichen Schäumung auf und ist damit ein Hand- und Augenschmeichler. Die farblich abgesetzten Dekorleisten und die Hochglanzapplikationen rund um Instrumente und Infotainment-Monitor machen auch was her. Die Highline-Ausstattung bietet sogar beleuchtete Schminkspiegel und eine Ambientebeleuchtung, unter Kleinwagen keine Selbstverständlichkeit. Also alles perfekt? Nicht ganz, denn die weggesparten Haltegriffe am Dachhimmel hätte man zumindest noch als Option anbieten können, ebenso eine Tankvergrößerung für den knapp bemessenen 40 l-Serientank. Immerhin hat man am Motor nicht gespart und seine Manieren weiter verbessert; der 115 PS-TSI läuft trotz nur drei Zylindern recht kultiviert und versteht sich mit dem 7-Gang-DSG sehr gut. Die Automatik nutzt das hohe Drehmoment bei mittleren Drehzahlen optimal und sorgt sich um ein moderates Drehzahlniveau. Das kommt auch dem Verbrauch zugute, der trotzdem mit 6,3 l/100 km im Ecotest nicht besonders niedrig ausfällt - die Variante mit Handschaltung legt das Sparpotenzial des 1.0 TSI besser frei. Wer sich also die knapp 1.600 Euro für die Automatik spart, kann beim Fahren noch mehr sparen. Immerhin liegt der Grundpreis der Testvariante mit DSG bei üppigen 21.670 Euro.


Skoda Kodiaq RS TDI 4x4 DSG (7-Gang)
Sport Utility Vehicle, kurz SUV - mit dem Kodiaq RS trifft Skoda ins Schwarze. Man nehme ein Nutzfahrzeug mit viel Platz im Innen- sowie Kofferraum, viel Bodenfreiheit, stattlichen Böschungswinkeln und Allradantrieb und packe große 20 Zoll Räder drauf, stimme das Fahrwerk bewusst dynamisch ab und ergänze die Karosserie mit sportlichen Anbauteilen sowie Auspuffblenden und verbaue den stärksten Diesel-Motor, den Skoda je angeboten hat. Schon wird der Wagen auch dem Sport in der Bezeichnung gerecht. Das Resultat? Gleichmal vorn weg, zum Sportwagen wird der Kodiaq freilich nicht. Natürlich sorgt der Zweiliter-Biturbo mit 240 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Nm (1.750 - 2.500 1/min) für ordentlichen Vortrieb und ja auch das Sportfahrwerk suggeriert in Verbindung mit der Progressivlenkung und den Sportsitzen eine gewisse Dynamik, doch realistisch betrachtet wird der Kodiaq damit nicht zum Kurvenräuber. Im Vergleich zum Standard-Modell fallen die Karosseriebewegungen zwar geringer aus, wodurch sich der RS etwas verbindlicher und präziser über Landstraßen bewegen lässt, dafür muss man aber ein strafferes und etwas weniger komfortables Federn des SUV in Kauf nehmen - egal ob in der Stadt oder auf der Landstraße. Wirklich wohl fühlt sich der RS aber auf der Autobahn und gibt hier auch ein souveränes Bild ab. In Kauf nehmen muss man dafür aber auch einen entsprechend hohen Kraftstoffverbrauch: Auf der Autobahn konsumiert der Kodiaq 8,2 l und im Ecotest-Schnitt 7,1 l/100 km. Nüchtern betrachtet kommt man mit einem Standard-Kodiaq genauso gut um die Runden wie mit dem RS, tatsächlich ist es eine emotionale und keine rein rationale Entscheidung, die man mit dem Kauf des rund 50.000 Euro teuren SUV trifft.


Hyundai IONIQ Hybrid Style
Die Antriebseinheit des Ioniq besitzt eine Systemleistung von 141 PS, die sich aus dem Zusammenspiel eines 1,6-l-Benzin-Direkteinspritzers und eines Permanentmagnet-Synchronelektromotors ergibt. Der Elektromotor wird von einer Lithium-Polymer-Batterie (1,56 kWh) versorgt und leistet maximal 32 kW. Damit können bei geringer Last und ausreichend geladener Hybridbatterie kurze Distanzen rein elektrisch zurückgelegt werden. Darüber hinaus unterstützt der E-Motor den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen. Seit dem Modelljahr 2019 wird der Ioniq zur Erfüllung der Euro 6d-Temp-Abgasnorm mit einem Otto-Partikelfilter ausgestattet. Dieser erweist sich als wirkungsvoll, da nur wenige Partikel im Ecotest gemessen werden. Allerdings steigt der CO-Ausstoß im anspruchsvollen Autobahnteil des Tests wie auch schon beim 2016 getesteten Testfahrzeug stark an. Der Verbrauch liegt mit 5,0 l/100 auf ähnlichem Niveau. Ansonsten präsentiert sich der Koreaner sowohl was Komfort- als auch Sicherheitsausstattung angeht gut aufgestellt. Bereits das Basismodell rollt mit Klimaautomatik, einem adaptiven Geschwindigkeitsregler, einem Notbremssystem und einem Spurhalteassistenten vom Band. Ab der getesteten mittleren Ausstattungsvariante gehören u.a. Bi-Xenonscheinwerfer, ein automatisch abblendender Innenspiegel und ein Navigationssystem zum Serienumfang. Parksensoren vorn sowie der Totwinkelassistent bleiben allerdings ausschließlich der höchsten Ausstattungsvariante vorbehalten. Der Preis geht mit 28.150 Euro im Klassenvergleich in Ordnung, ein ausgewiesenes Schnäppchen ist der Ioniq Hybrid damit aber nicht.


Renault Kadjar TCe 160 GPF Bose Edition EDC
Für den seit 2015 angebotenen Kadjar greift Renault auf den technisch verwandten Qashqai der japanischen Konzernschwester Nissan zurück. Ein eigenständiges Äußeres sowie ein Renault-typischer Innenraum sollen die beiden Modelle klar unterscheiden. Das gelingt gut, wer vor dem Kadjar steht, wird kaum eine Verwandtschaft zum Nissan Qashqai vermuten. Für den französischen Ableger hat es nun ein kleines Facelift gegeben, als gravierendste Neuerung gibt es neue Motoren. Gravierend deshalb, weil diese jetzt in der Praxis viel sauberer sind. Der getestete Benziner beispielsweise hat einen Ottopartikelfilter; die Partikelemissionen liegen damit weit unter den Grenzwerten auf dem Niveau aktueller, guter Dieselmotoren - aber vor allem teilweise nur noch bei einem Hundertstel im Vergleich zum Vorgänger. Der neue 1,33-l-Benziner zieht kräftig an und verleiht dem Kadjar durchaus sportliche Fahrleistungen. Nicht ganz so glücklich agiert das Doppelkupplungsgetriebe, die Automatik dreht gerade im städtischen Tempobereich die Gänge zu weit aus und bringt unnötig Nervosität ins Fahrgeschehen. Wie bisher schon beim Kadjar ist das Fahrwerk immer noch recht straff, ohne deswegen echte Sportlichkeit zu bieten. Im Innenraumraum hat Renault ein paar Details überarbeitet, so passen nun zum Beispiel 1-l-Flaschen in die vorderen Türverkleidungen. Ansonsten fehlen noch immer die besonderen Eigenschaften und Ausstattungen, die Renault-eigene Modelle sonst auszeichnen. Im Vergleich zu einem aktuellen Renault Scénic fällt der Kadjar deutlich ab. Wo der französische Van eine innovative Mittelkonsole, unzählige Fächer im Innenraum und variable Sitze anbietet, geht das kompakte SUV weitgehend leer aus. So ist der Kadjar unterm Strich ein durchschnittlich gutes Auto, das eigentlich nur dann interessant ist, wenn man etwas mehr Bodenfreiheit benötigt - oder einfach die Form schön findet.


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